ダイハツの実力
カナダ、オーストラリアなどワールドワイドで大活躍のMAZDA。北米で大人気のSUBARU。そしてお隣の韓国市場で驚異的な成長を見せるBMW。中型車市場で日本のビッグ３やVWよりもさらに高い評価を得ることが十分にできるこの３ブランドは、まだまだクルマの作り込みが甘いと感じることもある。300万円くらいの価格をつけるのであればダイハツのKカー相手に負けていてはダメだ・・・。
いつものことですけども、全くもってブログ主の主観による判断であるので、「アホくせー」と思う人はすぐにブラウザーを閉じましょう。
加速
前回の投稿にも書きましたが、ダイハツのKカーは「予想以上に良い」です。もちろん150ps以上の馬力と20kg・m超のゆとりのトルクを持つマツダ、スバル、BMWのモデルよりも「加速性能で上回る」ってことはスペック上はほぼ不可能・・・なんですけども、ムーブターボをプロレーサーが振り回せば、素人相手ならまあ紙一重くらいの速さじゃないでしょうか！？制約があるKカー相手にエンジンの絶対的性能で勝負するなんて正気の沙汰ではないですけどね。
アイドリングストップ
AWDで加速がセールスポイントのSUBARUはともかく、マツダとBMWに関してはピュアな走りからどんどん遠ざかりつつある。この両ブランドのモデルで出足がもたついてイライラするモデルなんて考えられないのですが、最近のモデルはちょっとフラストレーションが溜まるモデルもある。ディーゼルモデルはちょっと勝手が違うのだけど、アイドリングストップからの復帰時の振動は、完全にダイハツに負けいている。
横滑り防止
エンジンマウントやアイドリングストップといった基幹技術がグラグラなのに、さらに余計なものも付いていてさらにイライラするケースもある。駆動系に「外部供給」の機構を付けているせいで、どうも素直な走りを失ってきている。特に商品価値を高めることがプレミアムだと焦るMAZDAの危うい姿勢は、車の価値を十分にファンが認知する前にどんどん次へ次へと進んでいる。
フラストレーション
マツダの『Gベクタリングコントロール』に関してカーメディアは何か言いたそうだけども口を噤んでいる。特に否定も肯定もしない。数年前から普通車には横滑り防止が義務化していて余計なセンサーが付いている。マツダはその義務化された機能をちょっと工夫して低コストで走りを改善する装置として付加価値に変えようとしたのだけど、同様の機能はすでにマツダが製品化する２年くらい前に日産がエクストレイルに搭載済みで、日産では全く話題にはなっていない。この温度差はなんだ！？
スポーツセダン殺し
横滑り防止装置は、路面コンディションが悪化した時に重量があるRWD車の走行安定性が著しく悪くなることから、21世紀の初頭から、レクサス、日産、メルセデス、BMWで相次いで採用されたシステムだけども、レクサスISやV35以降のスカイライン、あるいはドイツセダンの走りを一気につまらなくしたシロモノだ。なんでマツダはそんなものに執心してしまったのだろうか！？販売の主力となっているCX-5にとっては、その車高ゆえに有効な機能なのかもしれないけど・・・個人的に横滑りには何度もがっかりさせられたことがある。
ZFのミッション
BMWも日本向けFR車の２ペダルに関して、ZFという欧州メーカーにソッポ向かれつつある二流のミッションメーカーから供給を受けている。日本のカーメディアの間では、誰が最初に「８HPは実は欠陥ミッション！！」とパンドラの箱を開けるか時間の問題になりつつある。今でもBMW、アルファロメオ、ジャガー、アストンマーティンが採用しているけども、ジュリアの右ハンドルもMT導入してもらえないか！？って気持ちが起こらなかっただろうか！？BMWファンは否定するかもしれないが、この４ブランドに乗って一番に気になるのはミッションのギクシャク感なんだよな・・・。
ハンドリング
ミッションだけではない。もしかしたら・・・ハンドリングもダイハツがこの３ブランドを上回っているのかなー！？って気がする。横滑り防止のせいもあるだろうけど、それ以外にも理由があって、車重が軽い軽自動車の方が、操縦性に関する各パラメータをいじるのは簡単であり、やはりダイハツが有利な状況である。そしてエンジンパワーがある３ブランドはハイトルクに耐えながらもラック&ピニオンを自在にアシストする電動パワステの調整に余念がないわけですが、おそらくその仕事量はダイハツの軽自動車とは段違いであり、良いフィールを作るハードルも高いし、そのハードルを越えられていない・・・特にスバルやBMWは。
ハイトルク時代
ディーゼルやらハイブリッドやらのハイトルクでヘビーの挙動する1500kgくらいある中型車を、スポーツカーのように仕立てるなんてことにいつまでも囚われているマツダ、スバル、BMWは、そりゃトヨタやホンダのような急成長&大規模展開はできないだろう。それぞれの最高幹部たちも90年代00年代のビジネスモデルを続けることはほぼ不可能だと考えているだろうし、その結果としてスバルとBMWはトヨタとのコラボによる専用設計のスポーツカーを作ったのだろうし、マツダはフィアットの好意もあってロードスターの存続を優先させた。
スポーツカーは敗北宣言
BRZ、Z４、ロードスターRFが、ダイハツ・コペンを明確に上回っていて、より本格的な設計のスポーツカー(A110、エリーゼ、ケイマンなど)に対抗できるのか！？っていう疑問もあるけども、スポーツカーありきの展開で、もはや３ブランドは「乗用車」に関してはある程度はサジを投げ出したと言ってもいいかもしれない。
後席空間
そして最後に核心に触れるけども、アテンザ、レガシィ、５シリーズとダイハツ・ムーブのリアシートの空間を比べたらどーだろうか！？4.8~5.0mくらいあるセダンと、3.5m足らずの軽カーを比べるなんて馬鹿げている！！と・・・ダイハツ車バージンの人は相手にもしないだろうけどさ。実際に乗ってみて一番圧迫感がないのはムーブだと思う。後席空間だけを比べれば、例えばジェイド＞レクサスES＞レクサスLSみたいなことが起こっている。マツダ、スバル、BMWが最も苦手とすることだろうけど・・・。
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