マウンテン・ゴリラのカーライフ

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13ブランドの頂点を決める決勝の・・・第1ラウンド

中型車13ブランドは全部好きだー

日本、欧州、アメリカで中型車を堂々と展開している13ブランド(アルファロメオアウディBMW、ホンダ、日産、ジャガー、レクサス、マツダメルセデス、スバル、トヨタVWボルボ)同士で比較することで、少々わかりにくい中型車の価値やブランドの立ち位置が見えてくるかも!?という軽い思いつきから、記事を書いて見たところ、とても面白いので、回を追うごとに文字数が増える一方です。他のブログでは2000文字を目安に書いてますけども、今回はなんと5000文字を超えてしまった!!

 

Eセグサルーン対決

13ブランドを4グループに分けて予選を展開。企画当初の目安に使った米国CAR AND DRIVERと英国トップギアの評価では、断然に1位だったMAZDAが予選敗退の波乱。そして決勝に勝ち残ったのは、日産、レクサス、アウディ、ホンダとなりました。予選の経過は以下の通りです。

 

CAR AND DRIVERとTOP GEARの評価

 

グループA  グループB  

グループC  グループD

 

決勝のテーマはこの4ブランドのメンツを見て、ふと浮かんできた『Eセグメントサルーン』にしました。予選よりもワンランク上のカテゴリーでの競争で、あくまで名目上ではありますが、中型車13ブランドの頂点を決めてみようと思います。

 

 

日産フーガ(419万円〜)

 

栃木・上三川のラインで作られる「メイドイン・ジャパン」を象徴する高級乗用車は、せっせと北米の地へ輸出され苦節10年。北米にFRの高級サルーンブランド・インフィニティの旗を立てることに成功。中国・欧州への進出を決めた2014年以降は中国ルールに則りQ50L(スカイラインのロングホイールベース)の現地生産を開始。中国ルールとは中国では合理的に生産できないくらいの高級車以外は一定規模の輸入が許可されないもので、メルセデスEクラスやBMW5シリーズも「高級車ではない」ので、現地生産されている。

 

Q50/Q60のスカイライン&スカイラインクーペの方が有名だけども、やはり日本が誇る高級乗用車の代表はフーガでありシーマだ。車幅1800mmにこだわる某ライバルメーカーのEセグサルーンは、いつまでも日本サイズで素晴らしい!!とされてますけども、それは「違うだろー!!」とトヨタさん(元〇〇)も言ってたっけなー。ドイツの名門ブランドのサルーンだって昔と今ではサイズが違う。日産の高級サルーンが大きくなって何が悪いの!?これは日産版のレクサスなのだからさー。

 

響く重低音エクゾースト、強烈な押し出し感をノーマル状態で発揮する存在感、大地が唸るような加速、全てが高級サルーンとしての「作品」。イメージをぶっ壊すような4気筒ユニットは使わない。FRなのだから6気筒または8気筒にこだわる。VR30DETTもVK56VDのどちらも『オンリーワン』のユニットなんだけど、日本向けはハイブリッドとVQ37だけなのは残念。2021年にはインフィニティのグローバル・オール電動車化が予定されているので、モーターデバイスがついたVR30DETTTが日本で発売される可能性が高い。早ければ2019年のフーガFMCで盟友のメルセデスが導入しているISGが付いて登場でしょうか!?

 

日産フーガの採点・・・①走行性能7 ②開発・完成度8 ③エキップメント8 ④格式・モード7 ⑤ストーリー性6  合計36点

 

 

 

レクサスGS(578万円〜)

 

もうすぐ廃止される!?という報道もあります。アリストと呼ばれていた頃は大人気だったですけども、日本仕様もレクサス”グランド・サルーン”に名称が変わってから個性をどんどん失い、リーマンショックでV8搭載の通常モデルが消え(GS-Fはあるけど)、クラウンと何が違うの!?的な地味な存在になり、現在では先にアップデートされたクラウンに対して、明らかにトヨタグループのお荷物的な扱いが・・・。

 

私が免許を取った頃(2000年くらい)にはものすごく輝いていた「アリスト」が消えるのかー。年をとったもんだなー。2000年くらいには市販車最速セダンとか言われていて、トヨタの重役が派手にスピード違反で捕まっていたっけ。自動車会社の多くは全従業員むけに「飲酒運転をするといかなる理由があっても解雇」と定めているけど、スポード違反(危険運転)については不問みたいだ。

 

スープラが発売されるタイミングでアリスト(レクサスGS)が廃止。トヨタマーケティングはしたたかだなと思う。BMW&マグナ=シュタイアーに生産が委託されるスープラだけども、販売台数を調整するためにどこかのタイミングで4ドア版を生産してくるはず。BMW・Z4グランクーペとかいう名前になりそーだけど、それを新たに「アリスト」としてトヨタブランドで販売する段取りかもしれない。開発生産のコストをトヨタと折半できるBMWにとっては渡りに舟な話だろうな。

 

北米ではカムリベースのフルサイズサルーン・レクサスESがブランド内のサルーン販売のほとんどを占めている。FFなのでキャビンスペースが広く、寸法上では前後はレクサスLSよりも大きくとられている。しかしFFゆえに現状の3.5L自然吸気の300ps前後がスペック上の限界だ。スーパースポーツ級の性能を持つラグジュアリーサルーンを作るならFRシャシーが必須。レクサスはLSをスポーティにして、ESと合わせてサルーンユーザーのニーズに応えようとしている。

 

かつてのアリストのように市販車最速の4ドアサルーンを目指すのであれば、スポーツカー用のシャシーをベースに設計するのがいい。多少サスストロークが足りずにエアサスも導入できないかもしれないけど、よりハイパフォーマンスで非日常なモデルをラインナップにさりげなく入れておきたいのはトヨタBMWに共通する願いだと思う。

 

 レクサスGSの採点・・・①走行性能7 ②開発・完成度6 ③エキップメント9 ④格式・モード8 ⑤ストーリー性5  合計35点

 

 

アウディA6(634万円〜)

決して日本で大人気という訳ではないですけども、アウディサルーン戦略が少なくともレクサスより輝いて見えるのは、「エンジン」を主体に設計を分けているところだと思います。A4、A6、A8と同じ縦置きシャシー(MLB)を使う4ドアセダンが3グレードに分けられていますが、直4主体のA4、V6主体のA6、V12/V8もしくはV6PHV主体のA8と差別化されている。

 

「そんなのどこのブランドもやっている!!」ってまあそーなんですけども、真ん中のV6ユニットに最も力を入れているのがアウディ。なぜならポルシェと共通で使われるユニットとしてパフォーマンス重視で開発されているから。3Lクラスで最も優れたユニットは日産のVR30DETTですけども、日産のエンジニアがこの新エンジンを開発する際に最も注目したのはアウディのEA839型V6。メルセデスBMW、レクサス(トヨタ)は眼中になかったらしい・・・(ひと昔前のVQ37の時はBMWのN54/N55を意識したらしいが)。

 

アウディのEA839型には、A6用の3.0TFSIと、RS4アバント/RS5用の2.9TFSIの2種類があり、2.9TFSIはストロークを詰めて高回転を狙ったハイパフォーマンスユニットであり、そのポテンシャルはBMWのS55を軽く超える。ターボやEGRなどの仕様だけでN55とS55を作り分けるBMWと、手間暇を惜しまずボア✖︎ストロークに手を入れるアウディの考え方の差が現れている。さらに3.0TFSIはA6用の基本ユニットと、S4/S5用にターボ&EGRの仕様を変えた高性能版が存在する。とにかく芸が細かい。

 

BMWの直6の最新ユニットB58とアウディのEA839型TFSI3.0のベース版を比較しても、やはりアウディの方が上回っている。北米市場の上級サルーンで主に使われる6気筒ターボエンジンの開発にはトヨタも大胆に乗り出していて、今後はさらなる勢力図の変化があるかもしれない。10年前はBMWと日産、現在はアウディと日産の対決が軸となっていますが、これから先はアウディ、日産にトヨタメルセデスアルファロメオが競りかける展開になりそう。BMWジャガーと提携する話があるようで再び北米向けは高回転志向が見られそうだ。

 

アウディA6の採点・・・①走行性能7 ②開発・完成度8 ③エキップメント9 ④格式・モード8 ⑤ストーリー性5   合計37点 

 

ホンダ・レジェンド(707万円〜)

 

トヨタという絶対的な存在がある中で、成長を模索する日本メーカーの苦労は絶えない。どの地域でも日本のナショナルブランドとして「トヨタ」の知名度が先行する中で、ホンダが米国生産比率を高め、米国生産部品を最も多く使うメーカーとして、アメリカビッグ3よりもアメリカ的な企業となったり、日産がルノー傘下でフランスのナショナルブランドの技術力・影響力アップに大きく貢献する立場に存在意義を求めるのも仕方のないことだと思う。そんな事情などお構いなしに、ホンダや日産を叩き続けるカーメディアは・・・クルマ好きな小学生と同じレベルだと思う。

 

マツダ、スバル、スズキ、ダイハツはいずれもトヨタに頼り、三菱はルノー日産の一員になった。ドイツメーカーも状況は同じだ。BMWトヨタ&マグナ=シュタイアーに支えられてヨロヨロ状態。メルセデスルノー日産と提携しつつも吉利汽車傘下に収まった。オペルは長らくGMお欧州部門だったが、PSAを頼ることになった。VWグループ以外は全て他国主導の多国籍グループに頼らざるを得ない状況だ。

 

カーメディアがあまりにもホンダや日産のユニットの優越性について語ることをしないので、違和感しかないかもしれないけど、量販車用エンジンでは4気筒で最高のユニットはホンダ(K20C)、6気筒で最高のユニットは日産(VR38DETT/VR30DETT)が生産している。911GT2RS用の少量生産ハイチューンユニットはVR38DETTを超えているけども、700psを支えるためにシャシーを特別に強化するなど「無理」をして市販車最速の称号を得ているにすぎない。

 

作っている人には失礼だけども、テレビや洗濯機にもはやナショナルブランドという意識は持たない。逆に明治時代から盛んな食品や衣類といった軽工業製品に、メイドインジャパンを求める傾向が強いかもしれない。欧州(EU圏)でも食品や衣類の生産が再び盛んになってきている。クルマからもやがてナショナルブランドの意識はなくなっていくという予測があるようだけども、ホンダ、日産、ポルシェを応援する人々が多くいる限りは、個人所有のクルマに関してはもしかしたら単調なコモディティ化の過程を飛び越えて、食品や衣類のようなメイドインジャパンを求めるトレンドに突入できるかもしれない。

 

南アフリカ製、タイ製、メキシコ製のクルマがあまり売れていない。一時は主流になるかを思われたタイ生産の日産マーチや三菱ミラージュは受け入れられることなく終焉した。同じく南アフリカ製の海外ブランド車も衰退の一途を辿っている。自動車に関しては関税など実質的にない状態であり、十分にリーズナブルに提供されていたが、全く売れていない。新品未使用状態の198万円の南アフリカ製高級ブランド車がなかなか売れない。

 

ホンダの軽自動車がよく売れている。そりゃそーだ660ccの軽自動車用ながら、7300rpmとかいうスポーツカー並みの高回転ユニットを平気で投入してくる。そりゃ運転が楽しいよ。こんなに素晴らしい軽自動車が150万円で買えるのだから、プジョー208やVWポロが売れないのも仕方がない。ホンダの軽が凄すぎるから150万円で208の新品未使用が買えるようになった・・・よかったじゃん。オデッセイアブソルートやレジェンドのエンジンも同様に実に素晴らしい。

 

レジェンドの採点・・・①走行性能9 ②開発・完成度8 ③エキップメント8 ④格式・モード8 ⑤ストーリー性5  合計38

 

 

結果発表

1st ホンダ・レジェンド 38点

2nd アウディA6 37点

3rd 日産フーガ 36点

4th レクサスGS 35点

 

スーパースポーツもびっくりなレベルの走行性能を備えるレジェンドがトップになりましたが、他3台も1000万台級の巨大グループが誇るグローバル展開のグランドセダンだけあって、それほど遅れをとっていないので、団子状態の結果。さすが予選を勝ち上がった優良ブランドの誇る看板モデルばかりですから、どれもいいクルマですよ!!逆にサルーンというジャンルがあまりに硬直していることを表してしまっているのかも。いまいち釈然としない結果なので、次回はスポーツカーで決着をつけて見たいと思います。

 

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