「MAZDA3」が2020年「ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤー」を受賞 https://t.co/qkB4hv6ivE
— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) April 9, 2020
マイルドハイブリッド&スーパーチャージャー
国内外のどのメーカーとも違ったスタイルを模索するマツダが、主力モデルのMAZDA３とCX-30で導入した「スカイアクティブX」。 マイルドハイブリッド&スーパーチャージャーが付いたことで「当初と話が違うぞ」みたいな意見が・・・。自分で「考えることをしない」「考えることができない」人々(失礼)がさらなる説明を要求しているようだ。マツダ社員は独自の媒体などで露出を増やし、スカイXについてもその気になれば十分に情報を得ることができるのですが、調べればすぐに解決してしまうことをヤフコメでは延々と「議論ごっこ」やっている。厄介なことに、多くの人はMAZDAの努力は素晴らしいという「結論」には興味はなく、粗探しをして貶める「過程」を楽しむノリに見える。会議を無意味にする連中や国会でヤジを飛ばす連中も同じだが、目の前のものを倒す(こき下ろす)「ゲーム」をしてるだけなので、何ら有意義な結論は導き出されていない。
スバルとマツダを選ぶ意味
スバル車にも同じことが言えるが、MAZDA車の目指す理想はちょっとわかりにくい。単純に燃費やラゲッジの広さなど某メーカー向けのパラメータだけで他社と比べてしまうと色々と苦しい点が出てくる。MAZDA記事ヤフコメの批判派が持ち出すデータは「燃費」が多いけど、燃費を最優先に考えている人はMAZDAは選ばない方がいい。ただしMAZDAユーザーは決して燃費を無視しているわけではなくて、トヨタやホンダのHVに勝てないまでも、あらゆる走行条件を考えて「許容」できる範囲を想定している。なぜかMAZDAレビューで議論されることはないが、MAZDAを選ぶ最も大きなメリットは2000年代の第五世代から一貫して相対的にハイレベルな「受動安全性」。それから第六世代以降にポピュラーになった「予防安全性」でもトップに立つ意識の高いクルマ作り。デザイン、ドライブフィールなどの人によって好みが違うものを除外して絶対的な評価基準が適用できるものでは「安全性」がマツダの強み。
パワーユニット２大勢力
軽自動車を含めた国内向けの日本メーカー車はHV主体の開発がこの20年のトレンドだったこともありCVTがデフォルト。その結果CVTと相性が悪いガソリンターボの導入は進んでいない。CVT開発の先駆的存在となっているスバルと、同じくCVT世界トップシェアのジャトコとの関係が深い日産(ジューク)も当初からターボとの組み合わせを実用化こそしていて、ホンダとトヨタもここ数年になってターボ&CVTを発売しているけど一部の車種に限られている。「CVT&ガソリンNA」は日本メーカーにおける横断的な規格として大多数の車種で用いられている。それに対して輸入ブランドはディーゼルターボ&ガソリンターボをメインユニットとしているため、ほとんどの車種でトルク容量がより大きいATもしくはDCTを採用している。国内市場では、ごくごく一部の例外を除けば、「ガソリンNA&CVT」(もしくはHV)と「ディーゼル、ガソリンターボ&AT」という二大勢力の図式になっている。
どちらにも属さない
そんな中で「ガソリンNA＆AT」を全ラインナップで完徹しているのがMAZDA。NAガソリン&ATの組み合わせは、MAZDA以外の日本メーカーだとトヨタや日産のV6搭載モデルと８６(BRZ)だけ。輸入車でもシボレー、キャデラック、ジープなどアメリカメーカー車くらいなものだ。2Lクラスの排気量だと該当車は８６(BRZ)だけ。トヨタの中でも圧倒的に燃費が悪い８６と同じ設計をわざわざ選択する理由が理解できる人がMAZDAを買えば幸せになれる可能性が高い。
「本物」のメーカーの取り組み
MAZDAは「専用設計スポーツカーの継続販売」を50年以上続けてきただけあって、良くも悪くもスポーツカーへのこだわりは非常に強いようだ。ポルシェ、ジャガー、GM以外に同じような歴史を誇る総合自動車メーカーはない。現行のNDロードスターにおいてガソリンターボ、ディーゼル、ハイブリッド、ピュアEVという選択は現段階では全く「無い」ようだ。ポルシェが９１１GT３を作り続けたり、コルベットがNAのままミッドシップ化を図るなど、「NAエンジンを存分に楽しむものこそが本来のスポーツカー」という定義を変えていない。マツダが頑なにスカイアクティブXの開発にこだわった理由は、NAエンジンの後を託せる唯一の設計だと信じて止まないからだろう。当然ながら回転数を固定して燃費を伸ばすCVTの採用も否定。
致命的欠陥
MAZDAの開発者が合理的な理由を付して「CVT」と「2L以下のガソリンターボ」に疑問を呈している。マツダとしてはよっぽどのことがない限りは永遠に採用することはないだろう・・・くらいなことを「著書」で書いている。世界最高クラスのエンジニアの理屈など全く理解できなくても、実際に乗ってみれば「CVT」もしくは「2L以下のガソリンターボ」は購入対象にならないと感じる人も多いはず。空気抵抗が顕在化してくる速度域50km/h以上からの加速におけるレスポンスが著しく悪い。CVTのトルク増幅が切れるし、1200rpm前後から最大トルクを発するガソリンターボの多くのモデルもこの速度域ではターボ感がかなり弱くなる。ディーゼルだと中速域に突入してもまだ1000rpmくらいなのでまだトルクはまだピークですらなく不満は少ない。BMW３erの国内ユーザーが大挙してガソリンターボからディーゼルターボに移ったのは燃費だけが理由ではない。
メルセデスは変わった
MAZDAと同じく自社でミッションを開発しているメルセデスも、1200rpm〜で最大トルクを発生するガソリンターボ(M274など)では高級ブランドのエンジンとして訴求性が低いと判断したようで、新型のM264の1.5L版は最大トルクの発生域を一気に3000rpm〜まで引き上げた。Cクラスですでに採用されているマイルドハイブリッドの1.5Lターボは最大トルク(3000rpm〜)と最高出力(5800rpm~)それぞれの発生域を上げて、発進時のトルクはマイルドハイブリッドで補う仕組み。回生ブレーキによって「回収」ができるので、ドイツ車の弱点である「信号ジャングル地帯」でも燃費面はリカバリーされており、トヨタやホンダのHVと比べても大きく実用燃費が劣ることはないはず。
マイルドハイブリッドは高級車の標準へ
トヨタ、ホンダ、日産の小型車のように、モード燃費「〇〇km/L」といった架空の数値で競うのではなく、Cクラスと同等のサイズの燃費トップランナー(インサイト、プリウスなど)と比較した時に構造上の致命的欠陥を補うことができれば、賢いユーザーは経験的に判断して選んでくれるのではと思う。「回生ブレーキなし」というハンデを補うために現行のMAZDA６は「キャパシタ」(旧世代の回生ブレーキで電装品の電力を供給する装置)が搭載されたりしているが、やはり動力性能として還元される「回生動力」を導入しないと、これからは戦えない。海外向けのMAZDA３はスカイX以外のガソリン車にもマイルドハイブリッドが与えられている。
マツダ批判の中身
先日の渡辺洋一郎とかいう「偽善者」のレビューでは、スカイXが売れている欧州では価格差が20万円なのに、日本では70万円もする！！と書いていたが、実際はスカイXモデルの価格は同等なので、欧州向けの2Lガソリンモデルが50万円ほど高いだけだ。なぜなら欧州向けの２Lガソリンモデルにはマイルドハイブリッドが配備されている。そこまで判断できるはずもない「ヤフコメ・スペシャリスト」(YCS)が大挙して押し寄せ「MAZDAなんてその程度！！日本市場をナメるな！！」など、日頃のストレスに加え新型コロナによる先行きの見通しの悪さからくる鬱憤を存分に吐き出していたようだ。(ほぼ濡れ衣でしかないけど)これも立派なMAZDAの社会貢献なのかもしれない。
