市場開拓
レクサスがLBXを投入した2024年に欧州市場の販売台数が前年比で20%の驚異的な伸びを示した。LBXは欧州市場でのレクサスの拡販を狙って設計されていて、前編でも書いたが、欧州市場で実績を上げてきたMAZDAの設計と言える「中乗り」を取り入れてきた。もちろん北米では売れないBセグの初導入と、欧州向けMT設定があり、さらにトヨタのハイブリッド技術やWRCでの活躍など、様々な要素があっての成功である。
MAZDAとレクサスの年間販売(2024年)を比較すると、MAZDA(日本103,932台、欧州175,665台、中国81.743台、米国424,379台)、レクサス(日本86,070台、欧州82,571台、中国181,906台、米国379,589台)となっている。日本と北米ではほぼ互角で、欧州ではMAZDA、中国ではレクサスが優位な様子がわかる。レクサスは欧州で20%増やした一方で、MAZDAも北米で16%増やしたが、これが「トラの尾」を踏んでしまったのかもしれない。
普通乗用車メーカーの苦境
過密な都市部では渋滞が慢性化し、林道や県道(旧国道)は不通のまま放置され、高速道路は物流トラックにしか使わせない高価格で、いうまでもなくガソリンも高止まりしている。日本ではクルマの所有がコストに全く見合わない。トヨタが「低燃費・高リセール・残クレ」で日本市場を独占する中で、ホンダ、日産、三菱、スズキは軽自動車主体の展開に追い込まれている。スバルやMAZDAでもOEMの軽自動車が販社にとっては貴重な収入源になっている。
普通乗用車を主体とするMAZDA、スバル、レクサスにとっては、日本市場での展開は厳しいものになっている。車両価格が高騰する中で、欧州20%、北米16%のような販売の伸びは、日本ではなかなか想像できない。日本専売モデルを作らないこの３ブランドは、他社と比べ価格上昇率も高い。価格が上がれば輸入ブランドのようにリセール率は低くなっていく。乗り出し500万円のクルマを日本のサラリーマン相手に採算が取れるレベルの台数を売るには「残クレ」しかない。
クルマ所有の複利
クルマにかかるトータルコストを圧縮するという点でトヨタが優位である中で、MAZDAやレクサスを選ぶ顧客は「QOL」における価値を挙げることが多い。クルマを所有して移動するためだけの費用対効果は低いけども、「前乗り」の見た目の悪さや、ほぼ「CVT車」ユーザーでしか起こらないオラオラ煽り運転や、ながらスマホ運転などの低次元な行動規範とは一線を画したい。CX-5(2.5L自然吸気)、MAZDA２(MT)、レクサスNX(2.5L自然吸気)、レクサスLBX(1.6Lターボ))は、単なる「欧州かぶれ」と言われるかもしれないが、合理的な価格設定とメーカーの真面目な想いが伝わるという意味で輝いた存在だ。
ハリアーやヤリスの方が、トータルコストは抑えられることは承知の上で、上に挙げた理由でMAZDAやレクサスを選ぶ。これは缶チューハイで済ますか、シングルモルトにこだわるかの違いに似ている。大手酒造メーカーは缶ビール、缶チューハイの販売減少に苦慮しているが、その一方でサントリーもアサヒ(ニッカ)もウイスキー蒸溜所への投資は増えている。１本5000円するボトルで１杯300円くらいの計算だから、缶チューハイと比べてそれほど負担感はないのだけど、毎回じっくりと味わって飲むようになる。
日本で幸せに生きる方法
上質なアルコールに合ったグラス、炭酸水、氷だけでなく、おつまみや料理にもやたらとこだわるようになる。週に１〜２回の「飲酒」を至福の時間にするために、食器や調理器具からインテリア、照明、ルームウェア、BGM、映画に至るまであれこれこだわり始める。満足できる時間が得られれば、物価高騰も他責思考な政治も全く気にならなくなる。勝手な想像だけど、日本中でこんな考えの人々がじわじわと増えているから、缶チューハイが売れなくなるのだろう。MAZDAもレクサスのこのような人々に支持されている。
「飲酒」も「ドライブ」もどこか背徳感がある。国にもたくさん税金を払うため余計にお金を浪費する。貯金が趣味の若者からすれば、上の世代が嗜む愚かな行為でしかないかもしれない。そう思われていることは百も承知だけども、いやわかっているからこそ、言い訳がましく「最高の時間」にしようと一生懸命になってしまうのかもしれない。上から下までドライブ用のスタイルでコーディネートし、国産ハチミツ、行者ニンニク、下仁田ネギなどを購入するためにMT車で半日かけて峠を越えて行く。
急激な変化か？
2025年以降の存続が危ぶまれるCX-５とMAZDA２は、自然吸気エンジン、トルコンAT(MAZDA２はMTあり)、「中央乗り」といったクルマ好きのエゴを主張する要素に溢れた設計が今後も続くかどうかは不透明だ。MAZDAとはまるで違う、ターボ、CVT、「前乗り」に加えて高価格化が著しいスバルやホンダは、「アメリカ市場専用車」の要素が強くなっている。これらの北米密着メーカーに対して、アウェイのMAZDAが北米で強烈な成長を見せているのは興味深い。
2012年以降のMAZDAが日本市場で力強く生き残る原動力となったCX-５とMAZDA２が更新時期を迎える一方で、北米向けに新設計したCX-９０やCX-７０が大人気になっている。CX-５も現地生産のCX-50とともにMAZDA躍進の一角を担っているが、北米市場専用の320psの2.5Lターボが主力ユニットとなっている。日本向けの2.0L自然吸気や2.2Lディーゼルは、次期モデルでは廃止の可能性が高い。さらに次期CX-５には自社設計のHEV導入がすでに発表されていて、これが日本向け主力ユニットとなるならば既存ファンは一斉に離れるかもしれない。
次期CX-５の予想
北米でも販売されている2.5L自然吸気は存続しそうだ。現行モデルでは後期型から本体価格が356万円からの上級グレードのみの設定となっているが、次期CX-５のベースグレード価格はこれと同等もしくは上昇しそうな予感だ。レクサスNXの本体価格は485万円なので、次期CX-５ではボディサイズと価格をNXに近づけていくのかもしれない。いよいよMAZDAディーラーでもラウンジ、ケーキ、オーガニックドリンクなどのサービスが始まるのだろうか。210mmの最低地上高で未舗装林道でもガンガン入っていけることが魅力の現行CX-５が、ありふれたプレミアムカーに「堕して」しまうのは悲劇だ。
「駐車場ヒエラルキー」を気にして、アルファード、プラド、クラウンやレクサス、メルセデス、ポルシェ、アウディの乗用車を選ぶ層には、「MAZDAのこだわり」など、全く刺さらないだろうし、カーメディアやユーチューバーもわかっていない(説明していない)のだから、一般ユーザーにも認識すらされないだろう。欧州車ではドライバーシートが「前」にあるのは、ポピュラーブランドで、「中」にあるのがプレミアムブランドだ。ベンツなどで「前乗り」はOEMのピックアップトラックかピープルムーバーなどに限定される。
レクサスの実像
ミニバン(ピープルムーバー)と同じシャシーで作る日本車のSUV(レクサスNXやハリアーなど)やセダン(レクサスESやカムリなど)は、欧州市場で全くと言っていいほど人気がなかった。FRのレクサスLS、LC、ISなどは当然に「中乗り」の設計だが、他のレクサス車はハッキリわかる「前乗り」傾向にある。スタイリッシュに生まれ変わった現行プリウスも、デザインとは裏腹にかなり極端に「前乗り」である。
もしMAZDAとトヨタのシャシーが統合されたりしたら、それは「悪夢」でしかない。レクサスNXやハリアーのシャシーではCX-５の価値は絶対に作れない・・・と思っていたが、このシャシーで作られるクラウンスポーツは欧州市場での販売を強烈に意識したようで、ホイールベースをいじって「中乗り」設計に変更になっている。ポルシェやフェラーリと間違えそうなデザインなので、欧州車をよく研究したのだろう。結果的にトヨタはCX-５的な設計を手に入れたが、全車HEVは残念だ。
⭐︎字数がオーバーしたので次回に完結させたいと思います。
