クルマを作り続ける覚悟
某有名ドイツブランドで「最善か無か」という言葉が広く知られるようになった。レクサスLFAやR３５GT-Rのような、考えうるあらゆる技術を投入して最高のスーパーカーを作るプロジェクトを指すわけではない。量販ブランドの中位に位置するモデルの企画・設計において、コストの制限こそあるけど、その中で最善を尽くすクルマ作りをブランドとして約束するといった意味で、今ではグローバルな主要市場で活躍するメーカーは異口同音に宣言している。
このブログを書いている私がお勧めしているMAZDAも、さまざまなメディアを通じてブランドの誇りや覚悟を伝えてくる。しかし同時代に複数のメーカーがクルマを開発しているゆえに、１つのブランド内での絶対評価ではなくて、競争相手のライバルモデルとの相対的比較にさらされる。TNGAシャシーとダイナミックフォースエンジンを掲げて先代RAV４が登場した時に、私のような正直者のMAZDA好きは、揺るぎないはずの信念に、ちょっとした疑念がよぎった。
明確な違い
先代RAV４の日本仕様は納得のいかない部分があった。パドルシフトが用意されていない。非HEVでもCVTを使っている。しかもCVTのトルク容量に合わせて日本仕様は２Lエンジン(北米は２.５L)が使われている。MAZDAの開発者もCVTに対してトルコンATの乗り味に優位があると言っていた。燃費性能に優れるCVTが、ディーゼルエンジンに対応できないMAZDAの方便とも言えるが、日本車のほとんどが使うCVTは、走行時に何かを引きずっているような音がするため、高級なクルマに感じられないという難点がある。
トルコンATにこだわったMAZDAは、それなりの成功を収めた。低速時のロックアップの改善で２ペダルとしては完成度が高い乗り味をキープできた。アルファロメオやBMWがMAZDAのように自然吸気エンジンでクルマを作り続けていたら、ポルシェ７１８GT４のような尊い存在になっていただろう。MAZDA２、MAZDA３、CX-３、CX-５、ロードスターにおいて今でも自然吸気&トルコンATが選べるが、この５モデルがあと数年のうちに仕様が変更されてしまう可能性が高い。
トヨタじゃなくてMAZDAな理由
あんまり言いたくはないけど、MAZDAを積極的に選ぶユーザーの多くは、アルファロメオ、BMWが諦めた自然吸気エンジンを、ポルシェとともに守り続ける「思想」に共感していた。しかし環境性能が求められる中で消えゆく運命にあるようだ。自然吸気のレスポンスを楽しむドライブが、未来永劫に続く「本物の幸福」ではなく、時限的な存在でしかない「幸福のかけら」に過ぎないことはわかっている。それでも頑固に保守的なマインドセットがMAZDA車を求めてしまう。
自然吸気エンジン、トルコンATもしくはMT、ドライビングポジションの良さ、世界最高の衝突安全性、操縦性の高さ・・・などがMAZDA車を選ばせるポイントになっている。さらにこだわりのサスペンションで、理想的な車重&パワーウエイトレシオに設定されたロードスターは、日本市場の全ての市販モデルの中で最も「最善か無か」に相応しい存在だと思う。２シーターのスポーツカーという限られた販売条件だからこそ、徹底した理想の追求でブランド力が構築される。
何でもロードスターじゃない・・・
イギリスのジャーナリストは、CX-３、MAZDA２、MAZDA３のレビューで「４ドアのロードスターだ！！」みたいな安直なコメントを連発する。CX-６０に対しても「ミドルSUVのロードスターだ！！」と評している。他ブランドの競合車と比べて、スポーティな走りが楽しめる実用車だと結論するレビューは、決して間違っていないのだけど、CX-３、MAZDA２、MAZDA３、CX-６０それぞれに作り込まれた最大の美点が「ロードスターを彷彿させる走り」だとしたら、使い勝手を封印してロードスターを買うべきじゃないか！？
「⚪︎⚪︎のロードスター」というキャッチレビューを見るたびに、このプロライターには開発者の本当の趣向はわからなかったのかな？と思ってしまう。MAZDAが好きでロードスター以外のモデルを愛用している人の多くが同じ思いだろう。そしてそんなMAZDA好きが、あえて「トヨタの本気」を感じてしまうモデルを選ぶとすると、先代のRAV４は投じられた熱量が違い過ぎると感じる。MAZDAとは真逆のクルマ作りのトヨタが、２０１７年頃からMAZDAに近寄ってきているのは知っているが、方向性が明確になったためか開発の意図がわかりやすくなっている。
歴史的名車
２０１２年の初代CX-５導入以降、北米市場でMAZDAの販売は上昇基調だ。日本市場で人気のディーゼルが無いのにCX-５もCX-５０もCX-９０も良く売れている。北米市場で競合車のシェアを奪っているわけだが、スバル、日産、ホンダと比べると、MAZDAの成長は大きい。しかしトヨタに関してもMAZDAと同じような伸びを見せている。特に先代RAV４が投入されて、このクルマが完全にミドルSUV市場のトップセールスに駆け上がったことが大きく貢献している。
初期(初代〜３代目)のRAV４は、CR-Vやローグ(エクストレイル)に対して販売台数で負けてしまうことがしばしばあった。４代目でSUV販売世界トップを奪取し、続く５代目では冒頭にも書いたが、2.5LダイナミックフォースエンジンにアイシンAW製トルコンATを組み合わせたユニットと、TNGA・Kプラットフォームによる大刷新(北米モデル)は、CR-V、ローグ、フォレスター、CX-５を沈黙させる強烈な「スペック主義」が叩き込まれている。日産がアウディ(ポルシェ)、BMWを叩き潰すべく開発したVR３０DDTT(スカイライン、フェアレディZ)ような「英雄的ニヒリズム」がアメリカ市場でしっかり評価されたのだろう。
クラウンとの兼ね合い
新型RAV４は、先代のHEV、PHEVをそのまま引き継いだパッケージだが、北米にも進出を果たした日本生産のクラウン(セダンを除く)の技術的なノックダウン版というポジションにもなっている。カナダ生産のHEVが北米で供給されるようだが、ちょっと時間を置いて先代で人気だった2.5Lガソリンモデルが、アメリカで生産されるのではないかと予想する。そしてトランプ大統領の通告で国土交通省が柔軟な対応をする中で、北米生産RAV４の非HEVモデルが2.5L&トルコンATで日本に入ってくるのかもしれない。
先代RAV４では、日本市場には非HEVの2.5Lが投入されなかったが、現行初期型のレクサスNXには設定されていた。またオーストラリア市場向けの特別なグレードではあったが、非HEV2.5Lが右ハンドルで投入されていた。日本市場ではクラウン大改革の前夜だったため、グローバルではイケイケだったにも関わらず先代RAV４では特別グレードで注目を浴びることを避けるマーケティング的判断だったのだろう。それでもしっかりと売れた。
エンジン車は後から出てくる！？
先代RAV４登場以降、KプラットフォームのSUVは、ハリアー、レクサスNX、レクサスRX、クラウンクロスオーバー、クラウンスポーツ、クラウンエステート、センチュリーと大きなグループを形成している。新型RAV４も、このグループに加わるが、HEVのモデル同士で比べると、本体価格４５０万円は最廉価となる。トヨタが上級モデルとして世界に売り出している車種を最も手頃に楽しめる。この新型RAV４こそが、トヨタが追求する「最善か無か」を端的に示す存在だと言える。
すでに発表されている次世代のトヨタ主力エンジンとなる２L直４の「G２０E型」は最高出力が４００ps級と発表されている。縦置き、横置きどちらにも対応できるよう開発されていて、レクサスのスポーツモデルへの採用が予想されるが、ある程度の販売スケールを得るためには、広くユーザーを獲得しているRAV４の非HEVモデルとして搭載される可能性がある。日本と北米で生産する新型RAV４の非HEVが止まっているのは奇妙だ。現行の2.5Lと同じボアで、ショートストロークとなっていて、新型RAV４にもそのまま搭載可能なようだ。次の展開が楽しみだ。
後記
最後までお読みいただきありがとうございます。この投稿は2026年1月27日時点での情報をもとに記述しています。今後とも日本市場で展開する 自動車 車メーカーについて思うところを綴っていきたいと思います。
