今度はどんな社会現象を起こすのか！？
２０１１年に初代モデルが登場し、トヨタのハイブリッド人気を決定づけるほどのセンセーショナルなセールスを記録し、日本市場の常識をあっさりと変えてしまった「トヨタ・アクア」がフルモデルチェンジした。あれから１０年が経過し、トヨタのほぼ全てのモデルがHV化されていることもあって、2代目モデルの登場にはやや懐疑的な意見もあるようだけど、ガソリン・HVを併売しているモデルとは異なるトヨタの想いを存分に感じられる。ブランドの情熱が存分に注がれたモデルという意味で、この2代目アクアにも、「ポルシェやMAZDA以外はクルマじゃない！！」とまで言ってしまうレベルのクルマ好きにも、どこか刺さる「何か」が宿っている。
最近のトヨタ車はつまらない
やたらと小技の効いたダイハツOEMモデル(ライズやルーミー)とは異なり、ハリアー、RAV４、カローラ、ヤリスクロスなど、トヨタ生産の最近のラインナップではとにかく余計な装備は追加しない方針が取られている。これらのモデルは、初代アクアが人気を築き上げたTHSを搭載したグレードよりも、よりシンプルなガソリンモデルの方が人気だったりする。ドイツ車乗りもビックリの高剛性ボデーに生まれ変わりつつあるトヨタラインナップ故にそれほどネガティブに語られることは少ないようだけど、ガソリンverとハイブリッドverでは車重やバッテリー搭載の有無など設計上の最適化という意味で疑問が残る。トヨタの中核に位置するTNGA-Cプラットホームは1300〜2000kg超まで幅広く運用されており、ボデーもヒンジドア、スライドドアのどちらもあり、なかなかのヘビー・モジュラーっぷりだ。
そもそも設計的にNG！？
1300〜1700kgに収まりヒンジドアに統一されているMAZDAスカイアクティブ(第六世代)、さらに対象範囲を絞ったスカイアクティブ(第七世代)では、「動的質感」にフォーカスして過度なモジュラー化に歯止めをかけている。従来の日本メーカー車の長所であるインテグレーティッド(擦り合わせ)な部分を多く残している。実際のところ日本車も輸入車も、試乗した時のフィーリングは、各メーカーの設計思想を考慮するとある程度は想像通りであるケースが多い。２社共同開発で、さらにモジュラーシャシーで設計されている「８６」「BRZ」の走りを否定はしないけども、専用シャシーで作り続けるMAZDAロードスターの走りの領域にはなかなか近づくことができない。まあ一長一短ではあるけど・・・。
モジュラーシャシーの代名詞であるTNGA-Cを使う現行プリウスではあるけど、単一ユニットで構成され、専用の軽量パーツを多く使い設計されていて、やや雑味が多いトヨタの中では精緻な設計が随所に見られる。後から登場している同じCセグの現行カローラと比べてもドアの開閉音だったり、アクセルフィールやハンドリングにおいても、カローラのHVと比べると引き締まった印象だ。50kgほどカローラのHVが重いのだけど、プリウスよりカローラのHVの方が乗り味に重厚感があるかといえばそうでもない。これと同じような関係にあるのがアクアとヤリス。
ユーザー次第だね・・・
カローラやヤリス、ヤリスクロスはTNGAのグローバル版高剛性ボデーを誇りつつ、日本市場ではホンダ、日産、MAZDA、スバルなどの他社を「恫喝」するかのような優れた価格設定で優位に立っている。もちろんユーザーの受益も大きい。本体価格が軽く300万円を超えるプリウスの上位モデルに比べて、カローラハイブリッドのオシャレなレザーシートが選べる最上級グレードはかなり割安で、所有満足度も非常に高い。もちろんツーリングやスポーツも選べる。トヨタの「宝石」のような設計を楽しみたいならプリウスやアクア、グローバルでVWやホンダ相手にアグレッシブなトヨタを感じたいならばカローラやヤリスが良い。
２００万円を超える小型車たち・・・
２代目となったアクアだけども、再び日本市場の眠そうなユーザーを叩き起こすかのような、トヨタの「本気モード」が炸裂している。他社のライバルモデルで好評を得ていた前席サイドウインドウの前方に小型の「三角窓」を採用したり、さらに別のライバル他社の「ワンペダル・コントロール」をも取り入れてきた。三角窓が欲しいからフィット、あるいはワンペダルコントロールが良いからノートという「嗜好理由」をことごとく潰している。HONDAeや日産のコンパクトカーから読み取れる、今後の高機能小型車のトレンドは斜め前方視界の確保と、eペダル搭載の「街乗り強化設計」であり、アクアはそのトレンドを受けて立つトヨタの切り札。フィットHVは高速巡航を切り捨てる気がないホンダのe:HEVが搭載されており、エンジンの回転を上げていくミッション(非eペダル)となっていて、高速向きじゃないボデーサイズとの整合性が少々疑問。その点に関してヴェゼルHVには齟齬がない。
トヨタ VS 日産は今も熱い
完全e-POWER化に踏み切った新型ノート&オーラや、HONDAeは、１０年前の初代アクアの爆発的ヒットを契機に、乗り出しで200万円を軽く超えるコンパクトカーに日産やホンダが取り組んだ成果だと言える。先代デミオが特価で９８万円で売られていた２０１１年頃に、街乗り特化のコンパクトカーが本体価格が200万円近いなんてナンセンス以外の何者でもなかった。しかしハイブリッドが２００万円ならプリウスより安いという意味もあり、その価格はあっさりと受け入れられた。慌ててMAZDAもデミオやCX-３などBセグにディーゼルを搭載して200万円前後の本体価格で販売を始めた。国内生産を維持するためにも２００万円の小型車を成功させたトヨタの功績は大きい。後から追っかけたMAZDAだけども、そもそもディーゼルで街乗り特化なんてことはあり得ないのだけどさ。ホンダのe:HEVやMAZDAのスカイアクティブDは、コンパクトカーのユニットとしては「攻め過ぎ」の感は否めない。街乗り特化という意味ではアクアのTHSと日産のe-POWERに一日の長があった。
スポーツカーに近い走り
スポーツカーをピュアに作り続けるMAZDAやPORSCHEは、その知見のフィードバックと守るべきブランドイメージゆえに、SUVなどの乗用車にも期待できる部分はあった。しかし運転支援が目一杯搭載され、シャシーの共通化からも逃れられないゆえに、ピュアスポーツのような乗り味まで求めるのは難しい。この両社は４ドア、５ドアのコンパクトカーでより攻めた設計をすれば面白いのではないかと思う。1100kg、1200kg前後に収めた車体に150ps前後のユニット、強靭な足回りとレスポンス豊かなステアリングやペダルフィール。あるいは1300kg程度のボデーに200psオーバーのユニットのラリーベースマシン。トヨタはちょっと前にGRヤリスという欧州を驚かせたプロパーのスポーツコンパクトハッチを発売した。欧州市場ではフォードやキアなど日本に正規導入されていないブランドで盛り上がっているジャンルだ。
コンパクトカー設計に隠された秘密
ピュアスポーツを作り続けるMAZDAのコンパクトカーと、WRCなどで精力的な活動をするトヨタのコンパクトカーが市場で「共存」している。アクアとMAZDA２では同じジャンルのコンパクトカーとしては見るべき部分が違い過ぎて面白い。２代目アクアは環境性能の高さはもちろんのこと、より軽快な乗り味を前面に出してきた。1.5Lのエンジン出力は３気筒になったとはいえ、先代モデルの74psからヤリスHVと同じ91psに上がり、ヤリスよりも全長が100mmほど長いのに重量はほとんど変わらない。先代アクアと比べてもわずかに20kgしか増えておらず1080kgに収まる。MAZDA贔屓なのは認めるけども、日本向けの高性能でコンフォータブルなコンパクトカー市場においてトヨタの覚悟は大いに賞賛できる。
それでも「買うべき」ではない
実際に契約したことないからわからないけども、ユーザーにとって利用しやすい仕組み「KINTO」は自動車保険や車検・点検費用も全てコミコミで新型アクアの場合年間５０万円くらいになるようだ。ボーナス加算が12万円、月額２万円。なぜか７年プランで総額320万円とか書いてある。どういう計算なのかやや不明な部分もあるけども、年間５０万円＋駐車場＋ガソリン代だと合計で年間７０万円くらいの負担。中古車で十分という人には十分ではないだろうけど、トヨタ自慢の運転支援が満載された新型車にこの価格で乗れて、あらゆるタイミングで「乗り換え」も可能だそうなので、８６やスープラなどの一部のモデルを除けば、街乗り特化で使う限りは、もはや新車購入するメリットはほとんどないかもしれない。アクアにフルエアロを組んでもさ・・・。
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