MAZDA３は全てのCOTYを獲る
ドイツでMAZDA３のデザインが高く評価されたらしい。なんとなく凄いことになってそーな予感はあったけど、バウハウスの時代から工業製品の性能とデザインに昔からプライドを持ってきたドイツが絶賛するんだから、MAZDAの努力も報われた。よかったよかった。しかしこれだけ注目度が高いとドイツのブランドがデザインを真似してくる可能性が高い。バブルの頃のホンダ・レジェンドや三菱ディアマンテのように、再びドイツメーカーから熱視線を受ける日本車が生まれてしまった。
MAZDA３、インプレッサ、プリウス以外のCセグは日本に不要
しかし国内のカーメディアは、どーも複雑な気分なようで、MAZDA３に意味不明な難癖をつけてくるライターが多いですねー。「エンジン設定が残念」「いまだに６速ATのまま」「トーションビームに格下げ」とか。まずエンジンについて盛んに吠えている国沢光宏とかいうライターはうるせーな・・・、ユーザー目線で考えればMAZDA３のエンジン設定はかなり理想的だと思うが(理由は下記)。そもそも国内販売されているCセグの中で200万円〜300万円台前半で買えるグレードの中で、そこそこ「まともで使える」「合理的な装備」のモデルは、MAZDA３とインプレッサだけだと思うんだが・・・。
ゴルフのエンジンは欧州と日本で全然違う
なぜ欧州ユーザーの大部分がディーゼルで乗っているVWゴルフは日本ではガソリンターボしか販売されないのだろうか！？ 欧州では高速道路ツーリングに向いているディーゼルが販売の中心だけど、今のところディーゼルの販売は行われていない。日本では高速道路では騒音が気になって長距離巡行をあまりおすすめできない1.2L&1.4Lターボが販売の中心になっている。とりあえずVWゴルフのトレンドライン、コンフォートライン、ハイラインの３グレードに関しては、まともに高速道路も巡行できないのだから、高速道路で存分に使いたいユーザーにとってはMAZDA３やインプレッサのライバルにすらならない。駅までの送り迎えやお買い物に使う分にも・・・ストップ&ゴーが多い街乗りでは燃費が稼げない小排気量ターボと、低速でギクシャクするDCTをわざわざ選ぶ意味は不明。CVTのフィットやノートが合理的な選択だ。
小排気量ターボ派のCセグはやる気がない・・・
フォルクスワーゲン、ルノー、ホンダ、フォードといった小排気量ターボをベースとしているメーカーは静粛性への意識が低い。英国メディアの評価を見ても、同クラスのMAZDA&スバルに静粛性に関しては大差をつけられている。小排気量派のメーカーで高速道路をMAZDAやスバルの水準でストレスなく巡行できるグレードである2Lターボ級グレードを買い求めるならば、日本では400万円以上が必要となる(ゴルフGTI、メガーヌRS、シビックtypeRなど)。100km以上の長距離をある程度の静粛性で走れて、さらに手頃な価格で求めるならば、現状ではMAZDA３、インプレッサ、シルフィの日本車３台とあとはプジョー308(アリュール・ブルーHDi)くらいだ。トヨタの1.8L&HVは高速道路で燃費が伸びない上、エンジンがかなり回ってしまうのでオススメしません。
MAZDAとスバルは作り分けている
もちろんMAZDA３の1.5Lと2.0Lや、インプレッサの1.6Lと2.0Lの間にも同じことが言える。マツダもスバルもわざわざ高速道路を多用する人のために2.0Lを用意している。同時に1.5Lや1.6Lの自然吸気のグレードは、送迎や買い物がメインのユーザ向けとなっている。まとめると日本で販売されているCセグは以下の３つのグループに分かれる。
第一グループ <高速道路巡行向けCセグ>
MAZDA３(20S、XD、X) 247万円〜
シルフィ 199万円〜
Aクラス(200d) 399万円〜
１シリーズ(118d、120i、M140i) 407万円〜
アウディA3(40TFSI) 403万円〜
ゴルフ(GTI、R) 409万円〜
308 (GT/アリュール ブルーHDi) 304万円〜
メガーヌ(R.S.) 440万円〜
V40(T５、D４) 369万円〜
ジュリエッタ・ヴェローチェ 399万円〜
第二グループ <送迎&買い物向けCセグ>
インプレッサ(1.6i) 194万円〜
シビック 265万円〜
プリウス 251万円〜
カローラスポーツ(1.2Lターボ、THS) 210万円〜
308(アリュール、GTライン) 283万円〜
V40(T2、T3) 299万円〜
ゴルフ(GTE) 469万円〜
第三グループ <日本市場に向かないCセグ(どの国にも向かないけど)>
ゴルフ(トレンドライン、コンフォートライン、ハイライン) 253万円〜
Aクラス(180) 328万円〜
１シリーズ(118i) 320万円〜
アウディA３(30TFSI) 296万円〜
メガーヌ(GTライン) 269万円〜
Cセグとは普通は第一グループのことだ・・・
第一グループはゆとりのある排気量で、高速道路をそれほど回転数を上げずに走るのが特徴。割とエンスー向けなグレードが揃う中で、シルフィの存在が光る。ノートe-POWERのベースグレードと変わらない価格も秀逸。アクセラが途中から2.0Lモデルの販売が終了した結果、インプレッサが一人勝ち状態だったけども、MAZDA３で2Lガソリンがセダン、ファストバックとも採用されてどう変化するだろうか！？ 後席スペースを割り切っているMAZDA３は、２人乗車くらいで長距離を移動するクーペ的なイメージで開発されている。つまりこの第一グループこそが主戦場だ。最大のライバルは・・・デミオXD。
送迎&買い物向けにCセグはちょっとセレブ！？
第二グループはMAZDA３、インプレッサ、カローラスポーツの三つ巴ではあるけど、それぞれに「ステップAT」「縦置き設計」「小排気量ターボ(&CVT)」という街乗り燃費に不利な要素を抱えている。そもそも軽自動車、Bセグのシェアが大きいので地味な市場である。トヨタもマツダも「MT」で勝負。スバルも従来はMTを設定していたグレードだ。より幅広い機動性を求めるならば割増料金を払ってシビックやプリウスの選択となる。この中ではプリウスが最も高級感を誇っているのがちょっと面白い。MAZDA３ファストバックが勢力を変えることはできるだろうか！？ プジョーとボルボは「小排気量ターボ」&「AT」と２つの因果を抱えてしまっているのでストロングポイントが発揮できない。DCTじゃないだけマシってくらい。まあ奥様のクルマってやつです。
ゲスなブランドが並んだ第三グループ
さて・・・日本のユーザーをナメきっている感がある５ブランドが属する第三グループですが、これこそが2013年以降どーしても納得できない不可解なCセグ。これどーやって使うの！？ 以前はプジョーやボルボも仲間入りしてたけど、日本の都市部ではどーしても使い勝手が悪いDCTは、高温多湿での故障も多く、かなり前にアイシンAW製のATに変わった。同じく故障が多すぎるDCTの件でフォルクスワーゲンは中国当局から名指しで改善命令を出された。中国向けゴルフはアイシンAWのATに改善され、エンジンもユーロ６に適合した1.5Lターボになったのに、なぜ日本にはパキスタンやトルコで販売されるような機能性の低いグレードの販売が続いているのか！？非常に不可解だ。1.4L同士だとゴルフよりもアウディA３の方が安いのも意味不明。
なぜ評論家はCセグをグループ分けしないのか！？
極論かもしれないが、日本市場におけるCセグは、プリウスを除けば「第一グループ」としての需要が全てだと思われる。現行のVWゴルフよりもJNCAPの衝突安全スコアが優れているN-BOXなど第二グループの担い手は十分に存在するので、本来は軽自動車よりも高性能であるはずのCセグ(軽自動車に負けちゃうCセグは論外だが)を「送迎&お買い物」目的に仕上げるのはオーバースペックだと思われる。そして失礼だが第三グループは・・・第二や第三グループのCセグに乗ってるオッサンがドヤ顔でクルマを語っていたらもう笑うしかない。ダサいオッサンを量産しているのは、このCセグの３ジャンルを全く解さずにテキトーなレビューを書き続ける国沢光宏、渡辺陽一郎、鈴木直也の３人なんだよなー(他の奴らもだけど)・・・AJAJってなんなの！？
