マウンテン・ゴリラのカーライフ

最高に面白いクルマのブログを作りたい!!(もちろん全編フィクションです)

Jaguar XJ(2018 / NO1) 全ての理屈を押し通した理論派サルーン

 

ジャガーサルーンの行き先

米国では高級サルーンとして一定の支持を受けているジャガープレミアムカー市場が完全にバブルで、メルセデスBMWも中国市場では10~20%増が当たり前になっていますが、ジャガーはなぜかCセグを作らなかったので、この成長にはイマイチ乗れなかったようです。

 

ジャガーの魅力はプライド

同じグループのランドローバーは、某国メーカーが設計した横置きFFシャシーを使ったレンジローバー・イヴォーグとディスカバリースポーツを投入して一定の成果を得ていましたが、そのシャシージャガーに転用したモデルがやっと今年発売になるようです(Eペース)。メルセデスBMWはFF横置きエンジンのメーカーにM&Aを仕掛けてそのノウハウを手に入れましたし、アウディは同グループのVWを流用しましたが、ジャガーも決してファンダメンタルズの不足ではなく、FFを仕掛ける有利な状況にあったわけですが・・・。

 

マセラティより売れないのはなぜ!?

Cセグの入門車を作るぐらいなら、スポーツカーを作りたい!!というヤンチャな気持ちが幹部の頭を支配していたのでしょうか? そんなジャガーの方針に対して、中国市場や、最近かなり貧乏くさくなってきた日本市場は、全く興味を示していないみたいです。平均所得がカタールの半分以下の水準になった日本にはもはや受け入れ難い価格帯のブランドになったのは否めないですが。ちなみに去年12月の販売台数は237台。同831台のポルシェや295台のマセラティよりも下となると、価格だけの問題ではないのかも。

 

イアン・カラムは生きる伝説かもしれないけど・・・

ジャガーのチーフデザイナーを務めるイアン・カラムは英国自動車産業が誇るカリスマですが、正直言って日本市場を騒つかせるのだったら、もっと奇抜なデザイナーを抜擢した方がよかったかも。日本でもヒットしたレンジローバー・イヴォーグとまとめた若き才能ロバート・メルビル(当時はまだ30歳くらい)みたいな新たな才能があれば・・・。アウディで決定的なデザインを連発した和田智だったり、マセラティから魅惑のサルーンを生み出した奥山清行だったり、日本人の起用でもよかったんじゃない!?あくまで素人の意見ですけど。

 

ジャガーの愛すべきところ

誤解を恐れずに言ってしまうと、ジャガーとは『小手先』を駆使するブランドだと思う。バブル期に完成させた当時世界最速をマークしたスーパーカーはともかく、それ以外のモデルに関しては、抜け目なく手を入れて「いいクルマ感」を演出するのが大好きなブランド。とにかく手数が多いので、ジャガーのレビューを読んでいると、たまにイライラしますね。コイツはジャガーの価値がわかってねーんじゃ!?って思うこともしばしば。この感触は・・・ちょっと某日本メーカーに似ていると思う(あの小手先感全開の西日本メーカー)。

 

とにかくわかりやすい。

なんでわざわざボデーをアルミで作るのか!?どうやら軽量化の為ではないらしい。例えばXJだとざっと2トンあります(効果なし)。たぶんアルミニウムを使えば電気代がアホみたいに高いドイツや日本のメーカーの設計に対抗できる素材だといういかにも・・・な考えから来たものだと思います。そしてスーパーチャージャーを採用するのも、根本的に過給エンジンのレスポンスに懐疑的であり、(ドイツメーカーやフェラーリすら気にしなくなった)その瑕疵を看過しないという、ちょっとめんどくさいくらいの「意識高い系」ブランドってのが、まあ世界に一つくらい活躍してもいいんじゃないかと。

 

日本のジジイをぶっとばせ!!

『ドイツ車』が全ての基準になってしまっている日本では、ジャガーがカーメディアでまともに評価されることは極めて稀です。ジャガーへの賞賛がそのままストレートなドイツ車への強烈なアンチテーゼになるから。ジャガーXEも3シリーズ礼賛に染まる市場をアジる目的で、DWBを組み込んだり、BMWを完全否定するかのようなアジリティの高いハンドリングを備えましたけど、日本のジジイ・メディアには「3シリーズのコピー」としか映らなかった、あるいは意図的に歪曲されてました。これが英国メディアでは180度評価が違っていて、完全に3シリーズをあざ笑う『ネタ』として使われているけどね・・・。

 

ジャガーV8スーパーチャージャーへの憧れ

そんなシニカルでクールなジャガーの御本尊はフラッグシップのXJ。ロングボデー版(2069万円)には510psのV8スーパーチャージャー、ショートボデー版に設定された『XJR575』(1887万円)には575psまでスープアップされた同型のV8スーパーチャージャーユニットが搭載されます。マセラティV8ツインターボが発する猛獣の咆哮ではなく、スーパーチャージャーユニットらしい硬質な金属音をかすかに響かせるエキゾーストは、金管楽器の暴走を思い起こさせてくれます。まあご近所付き合いが難しくなるのはマセラティと同じかな・・・。

 

ジャガーの欠点は!?

現行モデルに限った話ではないですけども、ジャガーがイマイチブレイクできない最大の理由は、スーパースポーツサルーンとして「ハード」面での性能には満足だけど、「ソフト」面での完成度がやや無視できないくらいにちぐはぐなところ。残念ながらジャガーらしいエクステリア、ジャガーらしいインテリアの両面を完全に見失っているように見える・・・。今ジャガーに乗っているんだということは、ステアリングのど真ん中にもっこり付いた樹脂製カバーにデカデカとデザインされたロゴによって無理やり伝えられます。

 

人間性が試される!!人生かけて付きあえるブランド(だと思う)

10年くらい前のス◯ルでももっとオシャレだったんじゃない!? とにかくステアリング中央のジャガーマークによって媒介されるブランドとユーザーのコミュニケーションは、はっきり言って失礼ですが、ブランドを楽しむテンションとしては最低水準にあると思います。もう少しどうにかならないものか!?ただしジャガーの達人に訊くと、この不器用さこそがジャガーなんだって・・・エンスーはみんなドMというけど、ジャガー好きってのはあまりにも『痴』に浸りすぎているんじゃねーか!?

 

結論・ジャガーは絶対にブレイクすると思う。

そんなジャガーですが、理想を追っている設計を見ると、ホンダやマツダあるいはポルシェが好きな人には、かなり前向きに受け止めてもらえるんじゃないかと思います。自動車メーカーの存在価値は「こだわり」だとハッキリ言い切ってしまうマウンテンゴリラなエンスーにとっては、絶対になくなって欲しくないブランドの一つじゃないかと思います。いつかガレージにしまって見たいと思わせてくれる貴重な存在。

 

 

 

 最新投稿まとめブログ

 

 

 

 

Maserati Quattroporte(2018 / NO1) 「ビースト&サルーンってなんだよ!?」

マセラティの実力

  ちょっとしか金持ちに聞くとちらほら乗っているマセラティ。港区、渋谷区界隈では最強クラスの自動車ブランドとして通っているらしい。一体このブランドのクルマの何がそんなにすごいのか!? 見たところ割とお手軽な価格で買えるEセグセダンのギブリは、良くも悪くもトヨタ・クラウンみたいな高級レンジのサルーン。価格もクラウンの2倍まではいかないくらいなので、性能差も特段には感じないくらいです。クラウンよりゴツくて重くてその分だけV6ツインターボ350ps/410psでバランスをとっているだけって感じ。マセラティには失礼だが、内装も同じくらいじゃないかと。

 

官能ユニットはどこへ!?

  そしてLセグメントのフラッグシップサルーンであるクワトロポルテも、『無印』と『S』に関してはギブリのユニットをそのまま使っているだけなので、ちょうどクラウンがマジェスタになったくらいの印象です。両グレードに使われる3L・V6ツインターボは、アルファロメオ・ジュリアQVの2.9L・V6ツインターボとは別物で、排気量もストローク値も異なります。ターボチャージャー装着の関係でボアだけは86.5mmに揃えているようです。ドイツブランドをパクった合理的な手法は所々に見られますがその分価格も抑えてあるので納得できる!?

 

5500rpmガソリンターボは・・・アリなのか!?

  ジュリアQVのユニットはツインターボでも6500rpmにピークがある、なかなかのエンスー向け仕様なのに対して、ギブリ/クワトロポルテのV6ユニットは5500rpmという、これまたドイツ車のように低回転で「実用的」に仕立てられています。つまり『無印』のギブリはBMW540i、クワトロポルテはBMW740iに近いクルマだとも言えます。まあ価格も同じくらいですし。マセラティBMWの低回転ユニットには納得できない!!というならジュリアQVかR35GT-Rを買うしかないかも。

 

極上のマセラティとは!?

  けどマセラティにもBMWにもそれぞれベースグレードとは違う、特装の上位グレードが用意されています。BMW7erならばロールスロイスのV12ユニットを使ったM760i。5erならばV8ツインターボAWDを組み合わせたM5。どちらも人生の目標にぴったりの素晴らしいクルマだと思いますが、価格もかなり凄いことに・・・所沢に『新築』の一軒家が変えちゃうくらい!!

 

2000万円を超えるには・・・

  M760iもM5もあまりのハイパワーゆえになのか、ドイツブランドとしての慎ましさなのかわからないですが、エンジン回転に関してはベースモデルとほぼ同じの5500rpmにピークが設定されています。それに対して『クワトロポルテGTS』に搭載される3.8LのV8ツインターボは、ビックボアの大排気量にも関わらず6800rpmにピークが置かれています。フェラーリが開発を担当している以上は中途半端なユニットでごまかすわけにはいかないのでしょうけども、やっぱすげー。エンジンで商品力を高めようという『危ない発想』が当たり前に出てくるんですね。

 

2000万円だからこそコスパ抜群!?

  そんなハイチューンユニットが載ったらとんでもない価格になるだろう!?と思いきや意外にも2000万円。新型のM5もAWD化でこれくらいになるのかな!?とにかく『所沢新築一戸建て価格』には変わらないですけども、内容を考えるとクワトロポルテGTSはお買い得な気がします。1000万円くらいのいわゆる高級車(Sクラス、LSなど)を実車で見て試してみると、案外大したことないなーってことが多いのですが、「2000万円」という価格を堂々と提示できるクルマはやっぱり『格』が違うのがわかる。

 

これ乗ったら人生終わり、もう日本車には戻れない。

  クワトロポルテGTSに関しては、もうアイドリングから「ビースト」感が出てる。アストンマーティンDB11のV12よりも生々しい音がします。単にデシベルが大きいだけとか、ゴロゴロと鳴る低音を重複させているだけのエキゾーストとは違って、「生き物の呼吸」に近い。ライオンがそこで寝ているんじゃないか!?みたいなドキっとする感触。これを聞いてしまうと、マセラティは黙ってV8を買うべきなんだって納得せざるを得ない。そして2000万円が安く感じるくらいの稀有な存在感・・・これがマセラティなんだと思う。果たしてホンダやマツダに真似できるのかな!?

 

 

最新投稿まとめブログ 

Audi R8 (2018 / NO1) 量販メーカーに変革を起こした!?

アウディの本当の素晴らしさ 

  アウグスト・ホルヒという希代の技術者が、紆余曲折を経て創業したアウディ。細かいことはググって貰えばわかると思うけども、最初はホルヒというブランドから始めた高級車作りの系譜は、21世紀になっても意欲的な発展を続けています。その中でも「歴史に残るOEM」という意味で、アウディR8の発売は世界の自動車メーカーに、「ブランドとは何か!?」を痛烈に伝えました。

 

アウディだからできること

  アウディの傘下にあるイタリアの名門スーパーカーブランド・L社のGヤルドやその後継モデルのUラカンの設計を、アウディのGTカー理念で味付けを変更して、専用の内外装を用意したクルマがアウディR8「だと言われています」。この公然の事実を世界のスーパーカーファンはわりかし好意的に受け止めた!!これはおそらくメルセデスでも成立しなかったであろうことで、アウディ独特のブランディングの偉大さを示しています。

 

業界を活性化させるには

  資本関係にあったからといって、ロータスエキシージトヨタGRから発売されたら。日産GT-Rルノーダキアから発売されたら。シボレー・コルベットがスズキから発売されたら・・・。マツダ・ロードスターフィアットアバルトから発売された例はありますけども、果たしてフェラーリフィアットアバルトアルファロメオから発売できるのか!? イタリアの現役バリバリの有名なスーパーカーが、丸々すっぽり収まるアウディの『器』の大きさは別格だったのだとわかります。

 

BMW・M1とはスケールが違う 

  反論が来そうなので書いておくと、その昔にBMWランボルギーニに設計を委託した「BMW・M1」というホンダの初代NSXを先取りしたような6気筒のMRを発売しました。1978年に発売されたこのモデルが、歴代のBMW車の中でもっとも「スーパーカー」に近い設計として、現在もこのM1を超えるモデルは出て来ていません。もっともBMWの専用設計スポーツカーは、このM1と現行のi8の2台しかないわけですが・・・。

 

世紀の大仕事 

  イタリアL社がエンジニアリングを担当したミッドシップも確かにすごいですけども、イタリアL社の看板モデルをそのまま自らのラインナップに移植したという意味で、アウディR8は「伝説的」だと申し上げたいのです。別にアウディが、メルセデスBMWよりも「偉大」なブランドであると主張したいわけではないです。アウディは世界の自動車産業が驚くような「仕事」をやってのけたこと、これこそが偉大で讃えられるべき素晴らしい業績だと言いたいだけです。

 

量販メーカーが進むべき道

  プレミアムブランドとは、付加価値の高いクルマを『量販』するメーカーです。いよいよメルセデスBMWも2017年は200万台も販売したとか。これはプリウスが発売された頃のトヨタの販売台数に近いです。ここ数年で、東南アジアや東欧でプレミアムブランドの販売が拡大しているとはいえ、年200万台はもはや『量販』としか言いようがないマツダ、スバルの2倍近い数字です。

 

R8のおかげで日本のスーパーカーが増えた!? 

  そんな『量販』メーカーの一つであるアウディが、なんとスーパーカーをラインナップに併合した!!そしてそれがそこそこ成功して、R8はそのまま2代目にフルモデルチェンジした!!この成功は他のメーカーへの影響力はかなり大きかったようで、某日本メーカーは早速に本格的なスーパーカーを自力で作り上げてグローバルで販売を始めましたし、他の日本メーカーでも、既存のスーパースポーツモデルを、次期型では3000万円クラスの超一流のスーパーカーへと進化させる計画が進行しているとか。アウディは日本メーカーのお手本とか言われてますけども、最も影響力が顕著に見られるのはR8の成功では?

 

ドイツと日本の自動車産業の未来

  これからの『量販』メーカーがブランドの付加価値を上げるために、何をすればいいのか!? 正解なんて無いと思いますけども、国内外で300万円以上のクルマを100万台以上売り続け、3兆円以上の売り上げを計上し続け、本国の拠点工場で生産を続けるためには、新興国メーカーに絶対に追いつかせない特別な「付加価値」を追い求めるしか無いです。

 

どうやってユーザーの度肝を抜くか!?

  特にアウディは1000万台のVWグループを維持するためにも、これからも馬車馬のように稼ぎ続けなければいけない。世界のユーザーにもアウディVWの利益のほとんどを稼ぎ出している実情はバレつつあります。「ボッタくられる」ことを覚悟の上で、それを超える魅力がそのクルマにあるか?を冷静に見抜くユーザーを引きつけなければいけない・・・。

 

ホルヒの精神は失われていない

  特定の車種を挙げることは控えますが、日本市場のアウディVWグループの大衆ブランド向けプラットフォーム(MQB)で作られているモデルが販売を支えているのが実情です。もちろんアウディジャパンも精一杯の値下げをして、負担感を減らして輸入車ランキングで暗黒の5位以下に転落することは防いでいますが、それ以外のモデル(MSBプラットフォーム仕様車とR8)の販売にはあまり力が入っていないようです。

 

アウディ と メルセデス

  アウディが中核になって開発したMSBこそがホルヒの精神を受け継ぐモデル。そしてMSBはポルシェ、ベントレーでも使われます。そして変化球のR8。これに対抗するためにメルセデスはSクラスのプラットフォームをCクラスまで解禁し、オープンタイプのクーペ2車種には専用のスポーツカーシャシーを用意しました。さらにアルミバスタブシャシーに、ドライサンプエンジンを搭載したAMG・GTが1650万円というバーゲン価格で登場。そのビジネスのスピード感は完全にアウディを超えているかも。日本で人気なのも頷ける結果です。

 

最新投稿まとめブログ

 

 

 

 

Mercedes-Benz S-Class(2018 / NO1) Sクラスを無視するカーメディアは・・・

ナンバー1セレブカーの実力

  Sクラスだけは異次元に頑張って作っているのがメルセデスというブランドなのですけども、そのフラッグシップ車はそれほどボッタクリとも言えない価格で売ってます。S400で1128万円・・・いややっぱり高いかも。『適正価格』が適用されているって意味で、最も信頼できるメルセデスのモデルと言っていいとは思います。

 

  全長5125mmのショートボデーは日本市場ではS400だけ。他は5250mmのロング、5305mmのロングプラス、5462mmのマイバッハと、4ドアハードトップだけで4つもバリエーションがあります。他にクーペとカブリオレが・・・。なぜここまできめ細やかに作るのか!?日本メーカーには理解不能な次元にいるのがSクラスです。世界のセレブから指名買いが入るからこそ、これだけのバリエーションが細かに用意できるようです。ここがレクサスLSやマセラティクワトロポルテとの大きな違いか。

 

 

 

 

 

Sクラス と 911

日本車にはないものをドイツ車に見出すのは、カーエンスーの典型パターンではありますが、その中で特に人気なのはポルシェ911。やはり『伝統』こそがドイツ車の最大の魅力であり、そんな無骨なドイツブランドがBMWi8みたいに突然にチャラく背伸びしたところで、なかなかウケないようです。そして911と並んでドイツ車こそが至高であることを示してきたのがメルセデスSクラスで、このクルマも単なるラグジュアリーセダンとはどこか一線を画した『想い』が歴代モデルに宿っていて、これを愛でるのもまたカーエンスーのあり方かと・・・。

 

高級車文化

第二次大戦前の段階で、日本の工業力は世界6位と言われていました。その上にある5つの中でもトップのアメリカと、2位のドイツ、3位のイギリスは、フランスやソ連をやや引き離した存在で、この時のポジションが今もなお自動車工業の『伝統』に大きな意味合いを持っています。1980年代に日本の自動車工業は世界トップへと駆け上がりますが、『日本車』というクラスレスなクルマ作りを世界のメーカーが真似するようになってから、それまで世界に顕在していた『高級車メーカー」が次々とつぶれます。

 

『高級車メーカー』が分布していたのは主に、日本に大きく先行していたアメリカ、ドイツ、イギリスの3カ国。アメリカのスチュードベーカーやパッカードは、経営統合の波の中であっさりと消えていきます。アメリカ人は伝統よりも進化を求めた!? ドイツにはメルセデスと、そしてホルヒから転じたアウディがありました。そしてイギリスにはロールスロイスベントレーのほか、ジャガーをベースとしたデイムラーなどなど。

 

偽物ばかりの世界・・・

アメリカで今も生き残っているキャデラックやリンカーンには、スチュードベーカーなどのハイクオリティカー文化の名残は残念ながら感じられません。1980年代の日本車のスタイルがすっかり吸収されていて、2000年くらいまでは日本車的なエクステリアが流行し、2010年代に入ってからは、キャデラックもリンカーンもどっかの新興国メーカーのようなアバンギャルドを纏うようになりました。いや韓国・中国の方がまだまだ保守的でエレガントにさえ感じるくらい。要するにアメリカメーカーは自ら高級車文化を否定したわけです・・・。

 

アウディ や マツダ では超えられない極地

 

ドイツのアウディは戦後の大混乱の時代を超えて60年代にホンダの四輪創業と同じくらいのタイミングで復活します。しかし戦前のホルヒの伝統を彷彿とさせる要素は少なく、1970年代から販売されていたアウディ100が示したステータスは、ちょうど日本のMAZDAのような立ち位置でした。結果的に日本メーカーとともにクラスレス(プレミアムという名のクラスレス)を世界に広める側のブランドとなりました。調べてみるとアウディMAZDAブランディングは妙にシンクロします。この2メーカーを必死で追いかけているのが某カトリック圏の田舎ブランド・・・。

 

総合自動車メーカーならば・・・Sクラスの『本物』のライバルを作れ!!

ロールスロイスベントレーといった少量生産を基本とするラグジュアリーブランドを除けば、メルセデス・Sクラスだけが、失われたラグジュアリー車の文化を今に伝える『伝統』を保ち続けた唯一のクルマと言っていいのかもしれません。初代SクラスことW116のデザインは非常にエレガントで、最上級車であることを一目で彷彿とさせる威厳があります。日本車ではセンチュリー、プレジデントといった特装車両を除けば、1977年発売のルーチェレガートというMAZDA車くらいしか、このW116の世界感には近づけていないような気がします。

 

 

Sクラスに一番近い日本車はMAZDAだった!?

MAZDAがその後も最上級車としてルーチェを作り続け、その後に共同戦線を張ることになったフォードにもリンカーン用モデルとして供給していれば、日本車とアメリカ車の現在地はちょっと違ったものになっていたかもしれません。しかしこのフォードこそが、やはり日本メーカーを同じ感覚のクラスレスなクルマ作りで、スチュードベーカーやパッカードを追い詰めた張本人ではありますが・・・。

 

Sクラスを7や8と比べてくれるな!!

W116からW126、W140、W220、W221、W222と6世代を数えるSクラスですが、世界のトレンドをある程度は受け止めつつも、消えていった『高級車文化』を21世紀まで見事に受け継いでいったことが、メルセデスというブランドの最も賞賛されるべき功績であると思います。レクサスやマセラティといったニワカなブランドと安易に同列に語るべきではないと思います。そしてだいぶ立派になった現行Sクラスを「大きすぎてダメだね・・・」と切り捨てるのはあまりに無粋。

 

Sクラスも変革と時を迎えた

W222がマイナーチェンジによって後期型へと移行しましたが、もしかしたらこの2017年の変更が、Sクラスの存在を大きく変えてしまうのではないか!?という危惧があります。Eクラスのフルモデルチェンジにより、Sクラスにはさらなる上のサイズがあてがわれ、日本向けも『ロング』が基本になりました。これによりプライベートサルーンの最高峰に位置してきたSクラスが、センチュリーのような特装サルーンになってしまった・・・と言った感があります。

 

エンスー解放戦線』はさすがだな・・・

そーいえば去年暮れの某雑誌連載の「エンスー解放戦線」にもSクラスの危機的状況について、あの2人がかなりタイムリーに警鐘を鳴らしていたっけな。最初に読んだ時は軽い「茶番」だと思ってスルーしてましたけど、改めて読み返してみると、さすがはセンス抜群の2人だけあって、風向きが変わっていることをしっかり感じていらっしゃる。『いつかはクラウン』ならぬ『いつかはCL』という想いを抱えて社会人になった野心家にとっては、また「ロス」を感じてしまう予感が。そして、いよいよこの最後の『生き残り』が中国人向けの胴長セダンに成り下がる時が、ある種のクルマ文化が絶滅する瞬間なのかもしれません。

 

 

 

最新投稿まとめブログ

Aston Martin DB11(2018 /NO1) いいクルマに乗る理由

 絶好調アストンマーティン

  カルロス=ゴーンの腹心だったアンディ=パーマーがCEOを務め、AMGのV8ターボ(4L)が供給されるようになったというアストンマーティンルノー・日産・メルセデスグループによる業界再編の中でこの英国ブランドへの支配が今後強まっていくことが予想される。元々はフォード陣営にあって、今もV12のフラッグシップエンジンはフォードから供給を受けていて、当面は生産が続くらしい。

 

  貴族のブランドのイメージが強いアストンマーティンですが、すでに10年前から中流へと顧客を増やそうと新しいマーケティングを行っています。誰でも気軽に入れる直営の路面店が日本に登場したのはここ1〜2年のことですが、2007年にすでにドライサンプのサーキット向けエンジンを搭載したV8ヴァンテージが、1500万円ほどで販売されていました。

 

  不況とはいえ、一部では生活コストがどんどんかからなくなっている現代で、一人暮らしでもなんだかんだで可処分所得が余裕で年間300万円を超える独身リーマンにとっては、V8ヴェンテージはそれほど高いハードルでもないです。日々働くことへの対価を結婚生活などとは別のもので求めたい人々にとっては、非常にわかりやすい投資先であり、海外旅行なんかよりもよっぽど真剣に向き合える趣味じゃないかと思うんですよ。

 

いいクルマを買う理由

 

  若い女性が美容整形に徹底的にお金をつぎ込みますけど、男はそれをやらないのはあまり意味がないから。なんでなのか!?イケメンが得をするのは大学生まで、そこから先は完全にディープなパーソナリティを構築できるかどうかが勝負の世界。性格がいいとか教養があるとかそういう話じゃないです。たとえコミュ障であろうとも成功の障害には全くならない、結局は同年代よりもたくさん稼いだやつは自動的に人生が上手くいくようになっている。

 

  性格を直したり、人脈を作ったり、英語の勉強をしたりすれば人生が開けるとか勘違いしている人々を「意識高い系」って言うそうですけども、彼らが根本的に間違っている!!とまでは言いません。なんだろうな・・・真面目すぎだろ。ちょっとした読書家ならば、ユニクロ、和民、サイバーエージェントなどの創業者が、まだ無名の時代に頑張っていたことは、英語の勉強などではないことぐらい知っているはず。そして人脈作りでさえも全然重要だと思っていない。ひたすらに本業で勝つために試行錯誤をしているだけ。

 

  そんな彼らが絶対に否定しないのが「いいクルマ」。いいクルマを買うことにはそれなりの効用があるってことを証明するように揃って投資している。クルマならなんでもいいと言う訳ではなく、『いいクルマ』じゃないと意味はないみたい。都市部に住んでいて単なる移動手段だけならタクシーの方がよっぽど安上がりなはず。いいクルマこそが自分の自尊心をくすぐり、よりいい仕事をさせる。それがわかっているから出川もバナナマン日村もおぎやはぎなんかもポルシェを買うんだろうな。

 

いいクルマの所有は自己満足!?

 

  一人で海外旅行に行くのが好きって人もいるでしょうけど、個人的にはあまり満足度はないです。彼女とか家族が行きたいって言うから連れて行った!!ならいいと思いますけども。人生における『コンディション』をうまく高めている人の共通点は、①いいクルマを選ぶ。②誰かを旅行へ連れて行く。社会が多様化しつつも同質的な生活を好むのが現代の日本人。日々色々なお店を利用しつつも、そこで働く人々に上から目線で偉そうな態度をとるカス人間とか多い。ネットで世論が形成されてしまっている部分も・・・。

 

  もう日本人のマインドには幸せを追求できる要素はほとんどないのかもしれません。誰かが不倫をしていたらネットでボコボコにしないと気が済まないルサンチマン民族。まあこれが高齢社会の本質なのかもしれません。そんな社会にどっぷりと繋がっていたらそりゃ精神的に病んでしまうことも多いでしょう。そうならないための生き方ってのは、個人個人が見つけなければならないし、それが案外DB11だっだりするんじゃないか!?って話です。

 

  アストンマーティンDB11やレクサスLCに大々的に宣伝費が使われていますが、メーカーも「人生を豊かにするいいクルマ」への需要をもっと掘り起そうという大義があるのかもしれません。今後いいクルマは、その効用を知っている人々によって、一定割合は売れ続けるでしょう。DB11とフェアレディZの違いがわかる人とわからない人の差が、もしかしたら幸せな人と不幸な人とを分けているのかもしれません。

 

 

 

 

 

 

最新投稿まとめブログ

BMW 7 Series (2018 / NO1) F系ビーエムは・・・。

 

BMW崇拝

ブランド最高峰のモデルとして投入された『M760Li』ですけども、BMWがまだまだ根強い人気の日本ですから、アベノミクスで業績好調の事業主さんが税金対策に買っていて驚異的な売上を記録している!?・・・というわけでもないらしいですけど、このクルマは買って損はない!!と渡辺敏史さんが雑誌に書いてたので無視できないな〜。日本価格は2471万円。ちなみに見た目はあまり変わらない740eなら1066万円で済みますけど、1400万円余計に払っても手に入れる価値があるんだとか(限度ってものがあるだろう!!)。

 

スーパーフォーマル

一体このクルマの何がすごいのか!?ロールスロイスと同じエンジン・・・と言っても6.6Lと6.75Lの2つあるうちの下級モデル用の6.6Lの方です。ロールスロイスといえども今では三菱の直噴ターボなんですねー。ラグジュアリーサルーンにガソリンターボエンジンつまりダウンサイジングはないだろうよ。こんな柔軟で合理的な発想は欧州の中でもドイツメーカーしかやらない!?

 

ダウンサイジング&ラグジュアリー

トヨタや日産にはそんな割り切ったことはできないだろう!!なんて思っていたら、次期トヨタ・センチュリーもV8(5L)+モーターのHVになるそうですし、レクサスLSもターボが基本に。どちらも首相が使う公用車ですから、万が一にも派手に発火したら大変なことなので、センチュリーにはリチウムではなくニッケルを使っているらしい(現行LS600hのユニットを流用したわけでは・・・)

 

ラグジュアリー・グリーンカー

今時は超高級車といえどもいつまでもポート噴射のV12自然吸気で走っているわけではないようです。フェラーリのV12はこれからも自然吸気のままらしいですが、センチュリーやロールスロイス・ファントムやや立場が違って、国際会議などのフォーマルなシーンで使われて、サミットなどではメディアのネタになったりするわけで、例えば某国の宰相がサミットなどで乗るクルマが、EUや中国で販売禁止になっているエンジン車だったら・・・色々面倒なことが起こりそうです。日本車はエコなフリして首相のクルマは野蛮だ!!なんて言われかねない。

 

スーパースポーツであれ、グリーンカーであれ、

日本が嫌い!?な仏メディアなどは、センチュリーとDS5のCO2排出量((欧州のカタログには必ず載っていて、これ見てみんなVWのDEを買った・・・)を出してきて、『気候変動枠組条約』に臨む日本の姿勢をちくりとイジってくるのでは!?まあ考え方の違いなんでどーでもいいですけどね。国王を処刑する国と、21世紀になってもなお税金から多額の皇室費を計上する国の「考え方」の違いかな。

 

20歳でも60歳でも似合う不思議なクルマ=7シリーズ

さて「考え方」なんですけども、M760LiとアルピナB7。どちらもG12系7シリーズロングボデーにV12エンジンを搭載して2400万円くらいします。他の国でも同じくらいBMWに支払うのか!?アメリカでも既にB7は発売されていますが、およそ130.000USドル(1500万円)くらいです。まあアメリカではなんでも安いんですよ。

 

900万円値引き可能!? 

国沢という評論家が、「アメリカ人はお金持ち!!GM、フォード、クライスラーの500万円以上するピックアップトラックが飛ぶように売れる!!」とか言ってました。V8エンジンを搭載した5mを超えるサイズのピックアップトラックが、販売ランキングのトップ3を占めているのは知ってますけども、トランプにすがることが民意となっている国でそんな不健全なことが・・・と思って調べると、Fシリーズ、シルバラード、ラム共に27,000USドル程度で売られています。だいたいRAV4、CR-V、CX5と同じくらいです。

 

日本でV8/V12に乗る

アメリカも日本で300万円のプリウスがよく売れているのと同じくらいの消費行動を経済活動として行っているだけです。プロの評論家も間違えてしまうのは、やはりV8エンジン搭載モデルが27.000USドルで売られている!!っていうコスパの良さ。日本メーカー車でV8搭載はトヨタとレクサスしかないわけですが、まあ1000万円が相場。ランクルだとちょっと安いかも。

 

新成人の憧れのBMW 

アメリカみたいに1500万円でBMWのV12ターボに乗れるっていいよなー。これくらいのリアリティのある目標があれば、クルマのために年間300万円以上貯めよう!!とか気合が入る若者も出て来るんじゃないですか!? 実際にランボルギーニが東京で増えてますけども、堅実な新成人はイタリアのスーパーカーなんか興味ないみたいです。新成人の「乗りたいクルマ」ランキングでも「BMW」という回答はトヨタのアクア、プリウスの次に多かったとか。

 

BMWは日本の誇り!?

BMWってドイツよりも日本で支持されつつある!?日本のユーザーからあまり批判されることもない。レクサスとかマツダとかちょっとサイズが大きくなっただけでボロクソに言われますけど、BMWに対して牙を向ける人は少ない。愛されているブランドだと思います。

 

F系は新たなストーリーの始まり!?

さらに現行のF01系7シリーズやF30系5シリーズが登場して、デザインもだいぶ落ち着いてきて、一時期の「騒動」は解消しつつあります。失礼な話ですが、現行プリウスよりも迷走気味なデザインで非常に不評だったE60系5シリーズは、中古車市場で50万円以下でたくさん転がっていますが、その頃のBMWのデザインと比べると現在はかなり直視できるレベルまで改善しつつあります。デザインを気にしないという人にはスズキやダイハツよりも安くBMWに乗れるので好都合かもしれないですが・・・。

 

最新投稿まとめブログ

 

 

 

 

 

 

 

 

Porsche 911 (2018 / NO1) Carrera-Tという「らしさ」

 

なぜポルシェとマツダは別格なのか!?

  「いいクルマの指針」・・・いや正確には「市販車で最高レベルのクルマ」を判断する基準として、英国『TOP GEAR 』のレーティングもしくは、米国『CAR AND DRIVER 』の10BEST-CARが一番ワールドワイドで権威がありそう。現在ではこの両者のトップに位置するクルマは、ポルシェ911シリーズとマツダ・ロードスターだけです。ちょっと前に「ホンモノのスポーツカーは911ロードスターだけ!!」と言い放ったのは日本の沢村慎太朗さんというライターの見立てはほぼ間違っていないのだと思います。

 

  フェラーリランボルギーニは!?という声もあるでしょうが、英TOP GEARも米CAR AND DRIVERも沢村さんも、排ガス規制に引っかからない(ダウンサイジングする必然性がない)年産9000台以下のメーカーと、それ以外の量産メーカーの間には明確な違いが存在します。当然のことですが、3者ともに良識も持って線引きをしています。ポルシェとフェラーリでは立ち位置が違うという「法律上」の知識すら持たないレベルの人々がポルシェやフェラーリを同じ土俵で語ってしまっている。そんなカーメディアに金を払っている馬鹿野郎が日本人ってワケです。

 

911ロードスターは何を競っているのか!?

  911とMX5(ロードスター)、一方は1000万円以上する高級スポーツカーの代表格であり、もう一方は300万円足らずで買える「みんなのスポーツカー」。オープンカーの世界累計販売でギネス記録を持つ大ヒットシリーズです。ポルシェのファンからすれば「一緒にするな!!」ってところかもしれないですが、これマツダのファンからしても逆に「(魂を捨てたブランドと)一緒にするな!!」って意見もあるでしょう。

 

  いずれにせよ英TOP GEARの『現行モデル・レーティング』で10点満点を出しているブランドは、マクラーレンがモデルチェンジで9点になってからは、ポルシェ、マツダのみになりました。もはやターボエンジンが載っているだけで10点は付かなくなっている!?英TOP GEARの見解によると、NDロードスターと、911『GT3』のみが『究極』を名乗れる資格があるようです。

 

ブランドアイコン 

  日本での価格はおよそ2100万円の991GT3は、RWD『スーパースポーツ』の理想を追求しましたけれども、果たして「911シリーズ」というフォーマットは、多くのクルマ好きに心の底から喜びが湧き上がるようなドライビングを提供する上でを最良の選択なのか!?という疑問もあります。日本メーカーのバブル期のスポーツカーに大きな影響を与えたのは、当時の930(2代目911)ではなく、FRの924やミッドシップの959やカレラGTであることは誰の目にも明らか。その後の経営不振で911シリーズを残す選択は生存戦略としては妥当だったわけですが・・・ブランディングに軸足を置くポスト・バブルからさらに時代は移ろいでいるように思うからです。

 

決めつけのように言い切ってしまうと、もはや911シリーズの存在はスペシャルティカーの発展を阻害する「足枷」みたいなものじゃないか!?という気もします。カイエン、パナメーラ発売以降のポルシェにとって、911とは「アンタッチャブル」な存在になりつつあります(911で稼ぐ必然性はなくなった!?)。唯一の合理的な販売理由は、ポルシェのクルマでサーキットを楽しむという、ごくごく標準的なポルシェファンのために惰性で作られている「スバルWRX」みたいな存在。つまりブランドのアイコン。

 

  スバルにとってWRXが、日産にとってGT-Rが経営の収支にどれだけ影響を与えているかを考えれば、911の価値もまた推し量れます。ボデータイプが多く、エンジンも複数作り分けられているので、なんだか主力車種であるように錯覚するけども、そのレパートリーの多さと知名度がそのまま価格に転移されているだけの「素っ気ない」スポーツカーとして、ファンの期待に応えるためだけに義務的に開発しているという意味でスバルや日産に似てしまっているのかも。

 

ポルシェ/マツダと日産/スバルの違いとは!?

  どう表現したらいいかわからないですが、マツダやポルシェのようなワールドワイドなブランドが新しいスポーツカーを開発するにあたって、当然に様々な意見にさらされます。欧州や北米市場ではマツダMX5に2Lターボの市販車上限(370psくらい?)のユニットを積んだエクストリームモデルを期待する声も多いのだとか・・・。実際にコルベット用のV8自然吸気ユニットに換装されたMDロードスターが出てました。

 

 

  もっともこのような仕事はアフターマーケットに任せておけば良いわけですし、ポルシェにもRUFというカスタムファクトリーが用意されています。しかしベース車を開発する立場として、いかにスポーツカーのマーケットに理解があるか!?を示すこともそれなりに要求されます。限定発売されすぐに完売した「911R」と「GT3」の発売は、ポルシェ(911)はまだ死んでいない!!ことを世界に示しました。

 

ポルシェのスポーツカーはどんどん「ピュア」になる!?

  そして日本価格1400万円の「カレラT」でダメ押し。911はカリフォルニアのアクティブセレブのオモチャではない!!くだらない装備(リアシート!!防音材!!)は全部いらねー!!と取っ払ってしまったのに価格はカレラよりも割高・・・もちろんエンジンもそのまま。こんなグレードは日本で売るわけはない!!と思っていたらあっさりと日本リリースを発表。

 

 

  8○、NS○、GT-○などなどピュアを履き違えた「創造性プア」なスポーツカーを見るたびに少々気が重くなるこの頃です。・・・哲学もなくダセーオヤジがチャラいオーラを出すためのアクセサリー的な価値しかメーカーの開発者には見えてないんじゃねーの!?とか暴言の一つも言って見たくなる。いくらお金をかけてもこれじゃポルシェやマツダには勝てないだろうな・・・。

 

最新投稿まとめブログ