マウンテン・ゴリラのカーライフ

最高に面白いクルマのブログを作りたい!!(もちろん全編フィクションです)

ジャガー・Fタイプに乗る勇気が欲しい。

ちょっとストレスフルな感じです・・・

 

  不正ばっかりするドイツメーカー。トランプに擦り寄る以外に生き残る道がない日本メーカー。もうクルマに大金を出すのが本当にバカバカしくなってくる。そんな後ろ向きなクルマを選ぶくらいなら、もう愛車は北朝鮮製のフィアットでいいかも。ナメくさった日独車で98%くらいを占めてしまうクソ市場は、一度ぶっ壊れた方がいいんじゃない!?ちょっと幼稚な結論だけど、アメ車、イタ車、フラ車そして英国車を買うべし!!

 

  ・・・そうは言ってみたものの、ジープ、アルファロメオは三菱エンジン、ジャガーマツダエンジン、MINIとPSAはBMWエンジン、ロータストヨタエンジン、ルノーマクラーレンは日産エンジン。そしてアストンマーティンメルセデスエンジン。ダメだこりゃ。ドイツもこいつも内側から朽ちてやがる。日本カーオブザイヤーの10ベストカーから、ヒョーロンカのみなさんは一体どのクルマを選ぶっていうのか!?全車が地雷(今回は輸入車が取るべきだと思うが、5台とも売れていない)。

 

3大グランドツアラーって知ってるかい!?

 

  2000年代初頭に某海外カーメディアが「3大グランドツアラー」なるものを定義していた。ポルシェ996は単に水冷エンジンに変わっただけでなく、いよいよ欧州スーパースポーツの『統一王座』への第一歩として、911シリーズを最強の「グランドツアラー」へと脱皮させようとした時期のことだ。

 

  996ターボは欧州の一流グランドツアラーに対峙できるのか!?そこで選出されたというより、クルマを愛する全ての人の同意によって選ばれた3台。他にもすごいグランドツアラーはいくらでもあったけども、『家柄』『格式』を重んじる欧州らしい選考基準も多分に考慮した結果の、『アストンマーティンDB7』『ジャガー・XK』『BMW・M5(E39系)』だそうです。

 

  確かに3台ともに『只者ではないスタイリング』がとっても優雅だ。とてもじゃないけど、トヨタMR-Sそっくりなフロントデザインの996では、仲間入りは絶望的だ。さらに追い討ちをかけるとリアやサイドのデザインも全く勝負になっていない。ポルシェを『圏外』にしてしまうほどの凄まじい魅力。ポルシェと並んでこの3ブランドが日本やアメリカで存在感を発揮できるのも納得ですわ。

 

  欧州のように『三大〇〇』と命名できるぐらいにスペシャルな存在のクルマが複数あるクルマ文化はいいですねー。『86/BRZ』『ロードスター』『S660』で3大ライトウエイトくらいかな。あとは『ヴォクシー/ノア』『セレナ』『ステップワゴン』くらい!?何を競っているのかよくわからないですけども。『アテンザ』『アコード』『カムリ』で三大食パン。この3台もセダンの形をしたミニバンだろ。

 

BMW史上最高のデザイン。 エレガントで繊細。

日本車は間違ってはないけど、『思考停止』だ・・・

 

  日本のサラリーマンが設計するクルマなんて面白いわけがない。それを言っちゃおしまいだなー。なんだけども、イアン=カラムを迎えたジャガーが元気に復活したりするのを見ていると、日本メーカーにはなかなか真似できないよ。マツダだってその領域にはたどり着けないだろうし。大学進学率50%とかいうクレイジーすぎる世代がクルマ作るようになってますから、もう絶望的。

 

メーカーはひたすら儲かるように作り、評論家はそれに同調し、ユーザーもそれを前向きに受け止めてクルマを買う。そこで全てが完結している日本の自動車業界はそのうちに痛い目に遭うよきっと。ドイツメーカーも似たようなものか!? 今の日本市場で愛車に『ジャガーFタイプ』を選んだら、あらゆる方向から好奇な目で見られるだろう。プリウスや軽自動車を選ぶ層からも、メルセデスBMWを選ぶ層からも、フェラーリマクラーレンに乗る層からも・・・『何じゃ!?それは!?」って。

 

ジャガーFタイプに乗る意味

 

ちなみに三大グランドツアラーの直系の後継モデルは昨日新型が発表されたばかりの「アストンマーティンV8ヴァンテージ」と、間も無く新型が登場する「BMW・M5(G30系)」と、「ジャガー・Fタイプ」だ。ヴァンテージとM5は1800万円と高額。それに対してFタイプは半額以下の800万円で買える。もちろんジャガーのV8・5Lスーパーチャージャーが搭載されていれば他の2台と価格は同じくらい。

 

3大グランドツアラーは車名が変わったり、経営母体が変わったりを経た現在も、笑っちゃうくらいに同じ価格設定で、同じくらいの魅力を発信しています。「ヴォクシー/セレナ/ステップワゴン』のように互換性を突き詰めた設計!?ではなくて、それぞれに代え難い個性を持ち合わせたまま、これまで無かった『何か』になるための進化を続けています。

 

そしてその伝統の奥深さ故にか、最新のポルシェ991ですら入り込む隙間がない。俺たちは三位一体。VWグループも、トヨタグループも、ルノー日産メルセデスの3大グループをも跳ね返す鉄の結束を誇っているかのようです。冒頭にも触れましたが、大資本グループのクルマは『利ざや』の匂いがきつ過ぎる。仕事できないサラリーマンを食わせるためにクルマを買いたい!!という奇特な人にはいいでしょうけどさ・・・。そろそろ世の中全体を真剣に考える時がきたんじゃないのー!?

 

最新投稿まとめブログ

(中古車)頭金10,000円 支払総額4,821,900円 H25年式 XJ XJ プレミアムラグジュアリー 走行距離 41400km カラー ポラリスホワイト 車検 平成30年8月 (476) サンルーフ 黒革 全席シートヒータークーラー パワーシート 純正20インチAW ハンドルヒーター

 

(中古車)頭金10,000円 支払総額2,991,200円 H24年式 XF ダイナミックED 走行距離 28436km カラー ルナーグレイ 車検 平成31年6月 (807) フルセグTV バックカメラ 専用19AW エアシート ヒーター付パワーシート キセノン スマートキー

 

 

 

 

ホンダは『何』と戦っているのか!?エンスー的ホンダ論

ホンダの量販エンジンには「魔法」がかけられている!?

 

なぜか日本のクルマ好きだけがあまり知らない事実ですけども、世界は「ホンダのエンジンは異次元」でありあらゆるメーカーを凌駕したものであると認識しています。大手メーカーが作るガソリンエンジンレブリミットは、自然吸気エンジンで6000rpm、ターボエンジンで5000rpm程度ですが、ホンダのエンジンは、自然吸気で9000rpm、ターボエンジンでも7000rpmに達します。国内のホンダ車はHVを除くとCVTが主流になってしまったので、もはやスポーツモデルでしか味わえないものになりつつあります。

 

なぜホンダは高回転エンジンにこだわるのか!?それは創業者である本田宗一郎の本を読むまでもなく、ホンダというメーカーの特殊な立ち位置を考えればすぐにわかります。ホンダが創立されたのは終戦後であり、最初の20年余りは二輪車専門のメーカーでした。トヨタ、日産、三菱、マツダ、スバル、ダイハツなどホンダ、スズキ以外の他のメーカーは戦前からモータリゼーションを担っており、戦争にも協力しました。スズキも生産こそしていませんが、戦前から4輪車の生産を計画していたようです。

 

つまり最後発の4輪車メーカーだったホンダが、通産省主導のメーカー合併の波や、同業他社からの理不尽なバッシングにも耐え、ロナルド=レーガンの日本車輸入規制をも乗り越えて、奇跡のような成長を遂げた原動力は、おそらく世界が作れないようなエンジンをいくつも開発してきたからだと思われます。そして今もその伝統は続いていて、トヨタの半分以下の売り上げ高ながらも研究開発費はトヨタを上回る水準で計上し続けています。

 

 

不朽の名車・初代NSX

1990年バブルの真っ盛りに登場したホンダのスーパースポーツNSX」。日本の大衆車メーカーが、フェラーリを名指しで挑発しつつ「ジャパニーズ・スーパーカー」として発売したわけです。同じことをアメリカ、韓国もしくは日本の他のメーカーがやったらどうなったか!?おそらく「ハリボテ」とか言われて終わったことでしょう。

 

好景気にわくアメリカの幾多の零細メーカーが今も細々と作っている「スーパーカーもどき」は全くフェラーリの相手では無いです。アメリカ以外では誰も知らねーし。しかし初代NSXはどの地域においても決して「ハリボテ」といった低評価はされなかったです。2007年に日産がスーパースポーツの新世界基準として発売した「GT-R」でさえも、欧州スーパーカーにある気品・官能が絶望的に欠如しているという厳しい指摘を欧州からもらったのに。

 

初代NSXは「フェラーリに対峙する存在」と認められ、フェラーリを過去のものにしたと言わせるほど完成度が高かったです。当時のホンダの役員は「フェラーリは博物館向け」と尊大に言い放ち、その言葉通りに今も同年式のフェラーリよりも「NSX-R」は高値で取引されています。デザイン、エンジン、トータルバランスの全てのパラメータにおいてフェラーリを抑えることができたのは、言うまでもなくホンダがエンジンの「魔法使い」だから。

 

それに加えて、フェラーリを決定的に上回るために必須だったアルミボデーを製造するためだけに専用工場を栃木県に建てて、アルミ加工用の水力発電所も併設しています。今ではとっくに手放しましたけども。2代目NSXの開発&製造は北米の拠点で行われています。

 

 

全ての『ドライブ中毒者』に叩きつけたtypeR

 

1995年にインテグラtypeRが、1997年にはアコードtypeRとシビックtypeRが登場します。この3つのシリーズは世界を変えてしまいました。全てのライバルメーカーが全くやる気をなくすほどに凄まじい「ホンダのギーク感」が目一杯に発揮されたモデルとなっています。何だかデザインもそんな感じ。クルマが貴族からオタクのものになったのはこの頃からだと思われます。200万円台のスポーツモデルにフェラーリ並みの9000rpmクラスの高回転自然吸気ユニットって・・・いくら何でもやりすぎだろ。

 

アルファロメオも、アウディも、BMWもこのホンダの暴挙にはもうついていけない。BMWアウディも必死に頑張って2000年代の中盤にはV8自然吸気で8500rpmくらいのエンジンを完成させましたけども、すでにホンダから10年以上は遅れていたし、さらに搭載されたのは1000万円超の選ばれたスポーツモデルだけでした。ホンダは高性能ユニットのクルマを量販車価格で提供するから「魔法使い」なわけです。

 

多くの自動車メーカーがスポーツモデルに興味を失ってしまったのも、クルマ離れが急速に進んでいるのも、結局のところは「ギークなホンダ」が20世紀の終わりに全ての秩序をぶっ壊してしまったからではないか!?もちろん決してホンダが悪いわけではないですけどねー、単に他のメーカーがクソなだけだ。

 

S2000がオープンスポーツ市場を荒らす・・・

 

1999年に登場したS2000。自然吸気Vテックの官能的なフィールを、開放的な2シーターオープントップで味わうというハッピーな企画のスポーツカーです。日産もBMWアウディも乗用車のシャシーとエンジンを流用して、同様のスポーツカーを仕立てましたが、そもそも1600kgくらいのナンセンスな車重ですから、全くスポーツカーとしての「走り」が演出できなかった。あのポルシェでさえも。このジャンルのオリジナルとされるマツダ・ロードスターのフィロソフィーを忠実に受け継いでいるフォロワーはS2000だけ。

 

軽いボデーを跳ねないように走らせる技術。これが無いメーカーには280psで1200kg前後のRWDスポーツなんてとても無理です。レクサスもBMWも1700kgで300psくらいのモデルはいくらでも作りますけども、それ馬力は上げられても、車重はもう下げられない。280ps&1200kgを実現しているのは、ホンダS2000の他は、マツダRX7と日産S15シルビアくらい(いまでは保安基準が厳しくで実現不能!?)。そして自然吸気で実現しているのはS2000だけ。もはやこれはドイツ車が立入れる領域では無い・・・。

 

 

ホンダが通った後はペンペン草も生えない・・・

世界のどのメーカーよりも真面目で、どのメーカーよりもスピード感を持って様々な問題を克服してきたホンダが優秀すぎるのはよくわかります。ホンダの良さがわからない人は、間違ってもクルマを語ってはダメだろ。何もわかって無いと同じだ。でも「ホンダレジェンド(2代目・1990年)は、BMWの最高傑作であるE39型5シリーズのデザインをパクった!!」とか言っちゃうような、「全てが間違っている」だけのBMW好きなオッサンがいるんですよ・・・(ちなみにE39の発売は1996年)。

 

ホンダがすごすぎる故に、ホンダがまるで存在しないかのように振る舞う人々。例えば老舗雑誌の「カーグラフィック」は、現行Eクラスの発売に合わせて、「700万円台セダン」を揃えたジャイアントテストを行いましたが、その中でも桁外れに速いのがホンダ・レジェンド(680万円)です。1800kgの車体を直4ターボで引っ張るドイツ勢は、0-100km/hのタイムはプリウスとほとんど変わらない8~9秒台。それに対してレジェンドは4秒台ですから、もうお話になりません。そして「カーグラフィック」が加速テストで下した結論が「レジェンドは早すぎるので反則!!最下位とします!!」。・・・は!? もうドイツ車もカーメディアもいらねーよ!!クズどもは、ホンダの視界から消え失せろ!!

 

最新投稿まとめブログ

 

 

 

 

 

 

国産の量販車でクルマ道楽するためには・・・。

世界の扉をこじ開ける

 

  アメリカ市場や中国、東南アジア市場で売れている日本車はたくさんありますが、自動車先進国が群れをなす欧州市場で確かな爪痕を残す日本車はまだまだ少ないです。マイクロカー(Aセグ)、コンパクトカー(Bセグ)、スモールカー(Cセグ)ならば、日本メーカーの実力は間違いなく世界トップクラスの実力なので、小型車に関しては欧州へ進出しているほとんどのメーカーで成功してはいますが・・・。

 

  最新の欧州メーカーの小型車はことごとく日本車をコピーしたものばかりなようで、例えば最新のルノー・トゥインゴは、日本の軽自動車の寸法をそのまま使った設計になっているのだとか。「RRだから根本的に違うだろ!!」とかいう人いるかもしれないですが、日本の軽バンではずっと前からRRやMRを使うのが基本です。欧州カーメディアも欧州の小型車はパクリに過ぎないことは承知していて、A〜Cセグに関しては、欧州メーカーでは日本車には敵わないことは十分にわかっています。

 

  しかしこれがDセグ以上になると話は別。欧州メディアは1ミリも日本車を認めようとはしない。レクサスも売れているのはCセグのCTのみで、LS、GS、ISなんて全く評価されていない。Dセグ以上の日本車からは学ぶものなど何もないと言いたげな欧州メディアの上から目線に、日本メーカーも完全に尻込みしています。誰の目にもリスペクトの度合いが小型車とは違うのは明らかです。

 

  道楽するクルマ。つまり「価値ある日本車」を中型車以上から探すのは大変です。ほとんどの日本のカーメディアもスポーツカーを除けば「そんなクルマはない!!」と言いたげです。しかしよくよく探せば、頑固な欧州市場に力づくで認めさせたDセグ以上のクルマはいくつかあります。欧州COTYで最終ノミネートされたクルマから、国産中型の量販モデル(シリーズ)を探すと、その高いハードルを超えたのは、わずかに4車種のみです。1988年のホンダプレリュード、1991年の日産プリメーラ(P10)、2003年のマツダアテンザ(GG)、2004年のトヨタアベンシスだけ。特に2002年以降は7台なのに対して2001年以前のファイナリストは3台なので、プレリュードとプリメーラの価値は高いです。(ハイブリッドのプリウスは除く)

 

 

大量生産ビジネスに何を見定めることができるのか!?

 

  欧州で勲章を得た4つのシリーズですが、残念ながらプレリュード、プリメーラはすでに廃止されています。アテンザアベンシスはワゴンを主体に欧州で販売が行われていて、日本でも販売が継続しています。アベンシスは欧州で生産されるモデルなので、サプライヤーが欧州寄りであり、欧州メーカーが利用するエンジニアリング会社が「走り」を仕上げています。アテンザの欧州向けは、日本生産モデルを供給し続けていて、現行は3代目となります。初代GGとはシャシーが根本的に違って、アクセラと同じ設計になっている現行のGJアテンザが欧州で今も評価を得ているかどうかは微妙なところではありますが・・・。

 

  2ドアのプレリュードはともかく、他の3台に関しては最初こそ成功したものの、代を重ねるごとにどんどん「初心」を忘れているようで、ブランド内の車格の異なる別のモデルと共通の設計になったりしています。プリメーラは利益の底上げばかりを追った結果、見るも無残なスタイリングと粗雑なシャシーに落ちぶれてモデル廃止へと追い込まれましたし、アベンシスアテンザもかつての勢いを完全に失っています。どちらも欧州COTYのファイナリストになったのは初代モデルのみでした・・・。

 

  もう国産車のDセグ以上で「走り」を追求する量販車を作るのは難しいのでは!?・・・そんな厭世的なユーザーの不満にいい加減に気がついて欲しい。いや気がついているけど見て見ぬふりをしているのだけなのか!?あるいはカ⚪︎リみたいなクルマでユーザーを誤魔化そうとしたりしてますねー(舐めんな)。欧州市場の関税が間も無く撤廃される見込みですが、もはや欧州市場を攻略するクルマを日本の工場でせっせと作る時代はもう過ぎ去ってしまったのかも。

 

  ただし日産は新型V6ターボや、圧縮比が変えられるエンジンを開発し、マツダもSPCCIというえげつない技術を完成させるなど、再び「高性能車」を国内工場で作り始める兆候はあります。見事に復活を果たしたジャガーアルファロメオのように、本国の工場でこだわり抜いて作ったピカピカの「道楽」向け量販車が、日本の広島/山口や栃木の工場からラインオフしていく日もやがてやってくるとは思います。

 

新しい世代の高性能車が、欧州を席巻した「プレリュード」「プリメーラ」「アテンザ」「アベンシス」が見せたような輝きや情熱をそのクルマに込めることができるのか!? レクサスLS/シーマ/レジェンドのようなデカくてビジネス向けの『カンパニー・カー』とは別に、歴史に名を残すようなプライベートサルーン/クーペを作って欲しいものです。

 

 

最新投稿まとめブログ

 

 

 

 

 

Nボックスはいいクルマだよ。そしてホンダこそがエンスーなんだよ。

Nボックスの何が悪いというのか!?

 

  某雑誌を読んでいたら新型N-BOXがボロクソに書かれていた。ホンダが若者にウケるクルマを作って、それが狙い通りに支持されている「相思相愛」の関係に何の文句があるんだろうか!?クソジジイは不自由なアフリカ製造車にでも乗って自己満足してればいいんじゃねーの!?まあアフリカ車が粗悪品とまでは言わないけど、タイヤ、ミッション、エンジン全部が日本で走るレベルに達してないクルマばかり乗ってると感覚が麻痺しちゃうのかな!?(Nボックスを批判する前にやることがあるだろー)

 

  この手の雑誌を読んで、還暦くらいのクルマ好きがまた好き勝手にNボックスを語るんだろうなー。ドイツのメーカーには敬意を払うけど、ホンダのやることは理解できない・・・自覚症状がある人もいるかも。そうですクソジジイとはアナタのことです!!一度ホンダの歴史を謙虚に学んでください。本田宗一郎藤沢武夫の本を読んでからホンダについて物申してください。テレビしか見てこなかった還暦世代に今更に読書しろ!!ってのは無理な話ですけども・・・。

 

  適当に内容を要約すると、・・・もしホンダが70年代に喰らった大バッシングで倒産していたら日本は自動車大国にはならなかった!?日産同様にトヨタもどっかの海外メーカーの下請けに成り下がっていた!? まあこんな高尚なことを言ってもテレビっ子&洗脳世代(還暦世代)には何のことだかわからないだろうけどね。学生運動とかやっちゃう盲目世代でもあるわけですし・・・。

 

ホンダの歴史がわかってない!?それ以外に理由が・・・

 

  そんな世代のくたばりぞこないがカーメディアでホンダの成功を必死で野次っているのを見ると、とにかく人間ってのは死ぬまでわからねー生き物なんだなと思うわけです。「レジェンドが月に20台しか売れない!!」「700万円あれば輸入車買うでしょ!!」まあ奴らの世代の話ですから、今更に何もいうことはないです。

 

  ジジイにはホンダの魅力が全くわからないのかもしれないけど、若い世代はN-BOXを支持した。彼らはバカじゃないから、カーメディアなんて読まないし、従来の軽自動車のスポイルされた安全設計が、ホンダの軽自動車参入によって飛躍的に伸びたことを肌で感じ取って支持したわけです。ホンダなら信用できるって。

 

  「N-BOXを買うくらいなら中古のゴルフの方がよっぽど安全ですよー」とか書いてあった。先代のゴルフは当たり前だけど自動ブレーキついてないし、ミッションだってかなり危なっかしいけどね。現行のゴルフはやっとJNCAPに参加しましたけど、その得点は予想以上に低く軽自動車並みの低スコア(日本メーカーの陰謀だって!?)。「ドイツ車は安全」っていう学生運動世代の思い込みはヤバいよな。

 

  ドイツメーカー車のIIHSの結果見れば末期的な状況であることは明らかなのに。本国では全ドイツメーカーによるカルテル偽装が発覚してますが、日本のカーメディアではびっくりするくらいに報じられない。ホンダやスズキの販売店が一つ対応を誤れば、猛烈な取材攻撃でコテンパンにするのに、ドイツ業界の大混乱は全く見て見ぬ振り。賢い若者は欧州のカーメディアで情報を調達できるから、情報操作なんて意味がないのに。世代のギャップがどんどん広がる!?ドイツ車の安全性が最悪なんて若い世代では常識ですけどねー。

 

バブルが終わってクソジジイが増えた。

 

  ひと昔前のジジイは結構立派なヤツが多かったと思う。例えば90年代頃に大学を退官した人が書いた心理学の本は内容がしっかりしたものが多かったが、現在では有名大学で指導している教官でも内容がくだらないことが多くなった。その境目はやっぱり戦前/戦後の生まれた時代の違いなんだと思う。全く生産性がなくなった戦後の大学教育は、ひたすらに自意識過剰なバカを量産しているって誰かが言っていたけども、確かに戦後世代の大学教員から政治家に転職した輩はアレレなヤツが多い。先代の都知事とかさ。

 

  20年くらい前は農業高校卒で代議士って人は結構いた。18歳から社会に出て一人前に働いて政治家へと立身出世を果たすってのは、現代の豊臣秀吉みたいな才覚の持ち主なんだと思う。田中角栄なんて小学校しか出ていないらしい。池田勇人以来、中曽根康弘宮澤喜一までの帝大卒世代の総理には貫禄があったけども、森喜朗(早大卒)くらいから小物感が半端ない。戦後世代の自意識過剰教育下の政治家ではもはや政局も国際情勢も乗り切れない。麻生、安倍といった二世議員が総裁に選ばれるのは政権運営においては非常に合理的なのが理由なんだと思う。

 

ホンダとスズキ

 

  どっちが良いかは別にして、戦前から活躍した本田宗一郎と戦後世代の鈴木修の違いが、ホンダとスズキの違いだと思う。別にスズキが悪いというつもりはないのですけども、それぞれのカリスマ経営者の「世代の違い」がこの2つのメーカーを分けている。スズキ、トヨタの2社は「デフレ」経営が基本。全ての部品価格を最低限に押し下げて利益を確保する戦略があらゆるレベルのクルマから一律に感じます。新型レクサスLSもドアミラーやリアパネルなど・・・他社を含めにたようなパーツが多い。

 

  もちろんホンダもコスト管理は徹底してますけども、スズキやトヨタと違ってミッションはやたらとたくさん作るし、エンジンも用途に応じて奔放に作り分けています。トルコンDCTなんていう摩訶不思議なミッションもあります。本当にいいクルマを作ろうとしない限りは出てくるアイディアではないはず。ミッション作りを放棄したアフリカ製造メーカーなんて、もはやホンダと同じ土俵には立ててないんだよ。

 

  武士の情けで雑誌名やライター名などは全て伏せさせてもらったけどさ、Nボックスをデタラメな情報(安全性とか)で批判している低俗なことが続くようなら、今度は大バッシングを仕掛けたいと思いますわ。クソジジイは俺たちのカーライフに関与すんじゃねー!!!失せやがれ!!!

 

 

最新投稿まとめブログ

 

 

 

アストンマーティンだけが持つ美学

東京ラグジュアリーGTカーショー

 

東京モーターショー2017。レクサスLC、BMW8er、メルセデスGT、ホンダNSX、ポルシェパナメーラなど豪華なGTカーが注目を集める中で、やはり「他とはモノが違う!!」と感心させられたのがアストンマーティンDB11でしたわ。これは美しいです。走るのが好きな人にしかわからないであろう造形の良さがある。

 

比較的にお客の集まりが悪いサプライヤーのブースに置かれていたので、ゆっくり見ることができたのですが、背後からカップルの会話が・・・「これはいい!!」と大絶賛する彼氏と、「良さが全然わからないー!!これどこがいいの!?」と言う彼女。まあそりゃそーでしょうね。彼女にとってはLCやNSXの方がずっと魅力的に見えるはず(偏見ですみません)。

 

すっかり大企業になって思い上がったトヨタとホンダが作ったGTカー。マスコミや商社と同等かそれ以上の給料をもらうようになった両社の幹部の「生活感覚」にあったデザインという意味ではうまくまとまっているんじゃないですか!? かつてのデートカーの代名詞であるソアラやプレリュードの系譜をうまく引き継いでいる。いかにも日本の大手メーカーらしいブサイクなオッサンに勇気を与えるナンパ仕様のデザイン・・・そんな感じ。バブル世代のおばさんがやたら喰いつきそう。もう見ているだけでちょっと痛々しいです。LCやNSXを見ると日本人の感覚はまだまだバブルの幻影を追っているんだなーってよくわかります。

 

BMW8erは実車を見ると、思いの外にボデーが綺麗にできていてこのブランドのイメージをいい意味で裏切ってくれました。ドイツ車なのにボデーの継ぎ目があまり目立たない。その仕事ぶりはゴチャゴチャとパーツを付けたがる現行のレクサスを軽く上回ってますし、その分野で先を行っているアウディマツダの領域に突入しつつあります。それゆえにあまり批判したくはないですけども、このクルマを見て従来のBMWファンは喜ぶのか!?そりゃミーハーなバカなら何も考えずに大絶賛するでしょうけど、BMWの良さ/悪さをまともと語れるレベルの「本物」なら・・・なんか違くないか!?って疑念がわくはず。

 

ポルシェ・パナメーラはエクゼクティブサルーンというコンセプトを忠実に守った4ドアなのでDB11と比べるのは筋違いです。だけどコアなポルシェファンの期待を具現化するならば、4.7m❌1.86mくらいの4ドアクーぺにまとめたくらいがベストかも!?400psFRでも600psAWDでもいいですけど、アルファロメオを沈黙させるためにも600psやるのかなー。まだまだ噂の域を出ないですが数年前から「パジュン」という名のDセグサルーンの開発が進んでいると報道されています。テストカーのスパイショットも出てた。

 

レクサス、ホンダ、BMW、ポルシェも含めて、腹が出たオッサンとバブル世代のババア、ミーハーな若い女性、あと中国&アメリカ市場だけをターゲットに、とってもビジネスライクなクルマ作ってます。そんな下品なクルマばかりが並んでいるから東京モーターショーは面白くないとか言われるんだよ。ちなみに平日に4時間休憩なしで滞在しましたが、メーカーブースにいたのは正味1時間。最初からサプライヤーブースを楽しみにしてました。エクセディが無くなったら世界の高級車は消える!?

 

アストンマーティンに学べよ・・・

 

アストンマーティン見て思った。「本物」志向の客ばかりを相手にしているブランドはクルマの作り方が全然違う。メルセデスのV8ターボを調達して2000万円程度まで価格が下がるみたいですけども、まだまだ雲上人のブランドとしての地位は守ってます。

 

ランボルギーニのオーナーは都内を走っていればしょっちゅう見かけますけども、アストンオーナーには結構意外なところで出会うんですよ。例えば長野・群馬を超える県境の峠道。上信越道や国254号線じゃなくて、路面が相当に悪い国299号線や並走する県道124号線を早朝に走っているとV8ヴァンテージが走ってたりします。フェラーリランボルギーニのオーナーにはまずいないけど、アストンオーナーはガチで「イニシャルD」やってます・・・。

 

299を走るS2000は余裕でついていけますけども、V8ヴァンテージはヘアピンが連続する区間で完全においていかれました。V8自然吸気でドカンと駆動しつつ極限まで減量したボデーはやっぱり速いです。しかもドライサンプでスバル並みに低重心という徹底的にこだわった構造。見た目はZ34みたいなスタイルなので、1500万円の価値ない!!とかユーチューブにコメントしているミーハーがいますけども、そういう輩はLCに乗ってればいいんじゃない!?

 

東京MSで見かけたDB11は、ヴァンテージよりはさらにロードカー寄りに作られているようですが、無駄な部分を徹底的に削ったスタイリングには、アストンマーティンが考える「理想」が間違いなく反映されていました。このキャビンでは絶対にファミリーカーにはならないよなー。「させない!!」という意思があるかどうかはわかりませんが、オーナーにとってはそれが最大の魅力だと思うんですよ。家族向けには使わせない。老人にも使わせない。ガキにも使わせない。ナンパもさせない。バブル世代のババアの関心も引かない。全てはアストンマーティンのコアなファンの為に。これこそ最高のブランドじゃないですか!?

 

トヨタとホンダは思い違いをしている!?

 

V8ヴァンテージは2007年に誕生しました。そうですGT-Rと同じ年です。当たり年ですね。ツインターボで最速を目指したGT-Rの約2倍の価格ながらも、V8ヴァンテージも日本ではそのこだわりがウケて売れました。GT-R911ターボを中心にターボによるスーパースポーツ市場が成長しますが、その一方でフィールを大事にする自然吸気市場がアストンマーティンとイタリア勢によって守られました。

 

ポルシェとランボルギーニを両翼に構えるVWグループの戦略も素晴らしいですけども、直線の速さなのか、コーナーリングを含めた総合得点の高さなのか、といったスポーツカーの多様性が中国市場の成長を背景にこの10年でパンデミックに広がりました。「イニシャルD」ごっこをしたらどちらの陣営が速いのか!?まあプロが乗ればポルシェの異端児である「911GT3」が速いのかな!?それとも敵に寝返った「488GTB」の方がすごいのかな!?

 

トヨタ(AE86)もホンダ(S2000)もイニシャルDでは主役級の扱いを受けているわけですから、そのファンの期待に報いるようなモデルを作っても良さそう。だけどもすっかり「安定企業」になってしまったせいか、「フラッグシップスポーツ」が群馬ではなくて六本木を走るクルマになっちゃうんだよなー。しかもハイブリッドだったりしてさ。

 

せっかくの5L・V8自然吸気エンジンを作り続けるトヨタは宝の持ち腐れか!?それをBMWが作ったスポーツカー(新型Z4)に積んで、無駄な部分を排除して「スープラ」として売り出せばいい・・・って思ったけどさ。その新型Z4はなんだか遊園地のゴーカートみたいでハリボテ感が半端ない。あのスタイリングでどのツラ下げてDB11の隣に停車すればいいんだい!?

 

↓動画だとオモチャっぽいですが、実車はだいぶオーラがあったよー!!綺麗!!

 

最新投稿まとめブログ 

 

 

 

 

フェラーリはとにかく安い。

フェラーリは世界一安い!!

 

  何を当たり前のこと言ってんだよ!!って話なんですけども、フェラーリはびっくりするくらい安い。現行のミッドシップスーパースポーツ「488GTBスパイダー」は3450万円。この金額でどれだけのエクスペリエンスが得られるか!?を考えたら安い・・・そんなことは、クルマがわかっている人にとっては当たり前の話ですよね。あとは一体いつになったら日本で驚異的なインフレが起こって現実にフェラーリが買えるようになるのか?・・・って話。

 

  もし日本のメーカーが3500万円で市販できるスーパースポーツを作るなら、一体どんなクルマになるのか!?もちろん世界最高レベルにある日本の自動車産業の力を使えば、半分の価格で同等以上の価値を持つクルマを作れる・・・とか思っている人が多いんじゃないでしょうか!? フェラーリに肩を並べるのは多分無理でしょう。世界のどこに平均価格3000万円超で年間1万台近くも売り上げるブランドがあるというのか? フェラーリ以外ではベントレーくらいしかないはず。

 

  日本メーカーが赤字覚悟で作るなら別ですけども、フェラーリのように単独で採算を採るなら一体いくらの価格を提示する必要があるのか!? ちなみに日本の市販車最高額を記録したレクサスLFAは世界500台限定で、日本価格は3750万円でした。年代もやや違うし性能も異なるので、単純比較はできませんけど、あのトヨタが本気を出してもフェラーリコスパにはなかなか勝てないのです。

 

  トヨタプリウスなどもっと販売が見込めるクルマならば、得意の「ダンピング」を使ってでも売りに行くでしょうけども、3000万円級だと全く勝手が違うはずです。すでに多くの顧客は「安い」と思ってフェラーリを買っているわけです。トヨタフェラーリを超える何かを目指して、LFAでは徹底的にハンドメイドにこだわって組み上げましたが、これには販売とは全く別の狙いがあったようで、実は『トヨタのクルマ作りの基礎体力を再検討する意味の研修として行われた!!』みたいなインタビューがあったと記憶しております。

 

  「マクラーレン」があるじゃないか!!まだまだ1万台にはたどり着かないですが、将来的にはフェラーリと並ぶ可能性がありそうです。確かにフェラーリの牙城を切り崩すべく、レーシングマシン級のロードカー(スーパースポーツ)が必死に顧客を捕まえようとしています。主力の「570GT」は2752万円。さらに低価格のグレードも用意され2188万円。しかし488GTBは、その上級モデルに当たる650S(3200万円)/650Sスパイダー(3443万円)に対峙するモデルであり、そう考えるとやはりフェラーリは安い!!

 

  トヨタよりもコスパで優れているのフェラーリ。果たして他の日本メーカーはプリウスコスパで勝てる車を作れるのでしょうか!?つまりフェラーリはすべての日本メーカーを凌ぐコスパを(部分的ではありますが)発揮しているのです。だから広告宣伝費など一切使わずに黒字を計上できているわけです。東京MSにも来ません。だってスズキよりもお買い得ですから勝手にお客がやって来ますもん。

 

  それに引き換え最近の日本車は高いよなー・・・。トヨタが東京MS前後に発売すると言われている「GRヴィッツ」はいわゆるBセグ200psの欧州マーケット的なスポーツモデルですが、予想価格は400万円!?同タイプのルーテシアRS(283万円)、ポロGTI(327万円)、プジョー208GTi(322万円)と比べても相当に高い。カムリHVに350万円出すなら、新車未使用のプジョー508GTを300万円で買った方がいいんじゃない!?4輪DWBで素直で上質なハンドリングが楽しめますし。

 

 

 NSXフェラーリ488GTBは全く別のクルマ

 

  現行モデルにおいて、日本メーカーからフェラーリへの挑戦を掲げているのが、ホンダNSXなのですけども、似てるのは実は雰囲気だけ。もう乗り込んだ瞬間から、フェラーリとは全く違う「ホンダ」を目指しているわけですよ。他のメーカーの真似は絶対にしない!!というホンダのポリシーが貫かれているわけですから、批判するのも全くの見当違い。もしかしたらここにNSXを晒すのも間違いなのかも!?

 

  どっちがレーシングカーか!?だったら間違いなく488GTB。NSXの真の狙いは、走行性能こそ488GTBといったフェラーリのV8ミッドシップを射程に入れつつ、フェラーリ・カリフォルニアTというFRの2+2座のラグジュアリークーぺがありますが、そのカリフォルニアTくらいのゆったりとした居住性を確保してしまおうという意欲作です。

 

  488GTBと同様にミッドシップレイアウトながら、エンジンの搭載位置を下げて低重心化をさらに進めるために横置きしていたV6エンジンを縦置きに変えるなど、妥協しない開発姿勢が伺えますが、肝心のユニットの仕上げがモーター頼みになっていて、スーパースポーツの魂とも言える『高回転エンジン』という要素はスパッと切り落とされています。これで2370万円はもちろんバーゲン価格といっていいくらいですけども、街中を颯爽と駆け抜けるのだったらカリフォルニアT(2450万円)に一日の長がある!?

 

  さっきからテメーは何を語ってやがるんだ!!という方に。スバルは完全サーキット仕様にチューンしたWRXをおよそ4000万円で欧州で市販していました。ワークスが本気になって仕上げたクルマってまあそんなもんですよね。フェラーリもホンダもマクラーレンもF1の看板を背負って市販車出しているわけです。中身空っぽなのに平気で500万円くらいする日本車やドイツ車に無駄金を使うのではなくて、「本物」を手に入れることがクルマ文化をより豊かにすると思います。(ドイツ車がクルマを滅ぼすとは言ってません!!)

 

最新投稿まとめブログ

 

 

 

ヤバいクルマが続々登場。

クルマ亡国のエンターテイメント!?

  アベマTVとかいうネットTVでお笑い芸人がクルマをぶっ壊すバラエティ番組が作られたそうで、「メルセデスBMWなどの高級車が次々壊れる!!」とか煽り文句が入ってましたけど、予告編を見た限りではどれも廃車解体前の個体ばっかり。「作る人の気持ちを考えろ!!」とかいう人がヤフコメに溢れてましたけど、検査偽装メーカーのフー◯なんて全部集めて爆破しちゃえばいいよ。「作る人」だけを見てて「解体業者」にまで気持ちが回らない想像力のないヤツが多いなー。

 

  作る側もさ。何が高級車だよ!?・・・ほとんどの視聴者には、どーせわかんないよ!!ってことで完全にバカにしてますね。自動車産業が立国の柱なんだろうけども、国民はそのクルマの価値すら全くわからない。いやーこれはまじで笑えない。カーメディアで偉そうに記事書いてるライターが、BMWトヨタの良し悪しもわかんなかったりするのだから仕方ないのかな。

 

ホンモノの高級車ってのはさ・・・

  0-100km/hの加速が4秒前半。街中に転がるプリウスやC180/200を一瞬で置き去りにできるだけの性能。スーパーカーだけがホンモノじゃない。とりあえず速くてカッコよければもうそれで十分。2000年頃までは、アストンマーティントヨタソアラも同じようなクルマでしたが、2010年代になって4シーターでスーパースポーツ級の性能を持つクルマが増えてきました。

 

 

  1994年に登場したアストンマーティンDB7は、現在のジャガーのデザインチーフを務める英国の名デザイナー・イアン=カラムが、世界にその名を轟かせた名車ですが、そのアイディアを求めて視線が向けられていたのは、どうやら1991年発売の30型トヨタソアラ/レクサスSCだったようです。その前年に発売されたユーノス・コスモとともに風化しない「金字塔デザイン」として、日本メーカーのデザイン力が世界の頂点に達しつつあったことを証明しています。

 

  トヨタマツダのフラッグシップクーペのデザインが、そのままアストンマーティンマセラティの現在のスタイルにつながっていて、さらに言うならばソアラに『グリル』をプラスした趣向のDB7が、その後の世紀末に花開くアウディデザインにも影響を与えていると思われます。トヨタの新型を見て「アウディのパクリ」とか脊髄反射的に言っている人々が多くて困りますよね・・・オリジナルは1991のソアラ(そんなことも知らずにクルマを語るな!!)。

 

イギリス車がリッチな理由

  1989年の冷戦終結から20年でイギリスの名目GDPは3倍になります。同じ時期に日本は10%程度の成長にとどまりました。このことが現在のトヨタ/マツダアストンマーティンの根本的な「違い」を生み出したと言っていいかもしれないです。高級車ブランドの『稼働しやすい環境』を測定するなら、あくまで『贅沢品』なので、実質GDPより名目GDPがうまく反映していると思います。もちろん実質GDPでの比較ならば同じ20年間でイギリスも日本もそれほど大きな差はありません(実体経済が備わっているのは日本の方ですから)。

 

  名目GDPにおけるハネは、イギリスが3倍なのに対して、ドイツは2倍に留まります。1989年以降EUの拡大で市場が広がり、日本メーカーも欧州生産拠点を次々と作ります。なぜか日本メーカーはドイツに生産拠点は作らないし、ドイツメーカーも日本に生産拠点は作らない。お互いに相手を尊重するあまりに奥手な関係ですね。ちょっと意識しすぎじゃ。日本とドイツが連携して、欧州市場向けは全てドイツ工場、アジアオセアニア向け右ハンドルは全て日本工場で生産するならば、両国の成長戦略になるでしょうけど。

 

  クルマを開発する体力には比較的に恵まれているはずのドイツメーカーや日本メーカーですが、なぜかクルマの生産台数が1億台に達する圧倒的な成長局面でイギリスメーカーに遅れをとるのか!? いくらメーカーが優秀でも市場(のユーザー)がアホだったらやっぱりダメなのかな。ポンコツ車を壊す番組で非難轟々の日本と、貴重なマツダ787をも破損したこともあるイギリスのトップギア。もう『消費の質』が全然違うんだと思いますね。ロータスやジネッタでサーキットに行くイギリス人と、BMW・M3やA45AMGでサーキットでも走っちゃう日本人。クルマ理解の文化水準が違いすぎる!!アベノミクスがいくら頑張っても国民はカネの使い方を知らない・・・。

 

本物のクルマを買え!!愚か者どもよ!!

  BMWがM5を東京モーターショーで公開するらしいです。ホンダレジェンドに対抗できるスーパースポーツ級性能のセダンの新世代モデルがいよいよ出てきます。でもなぜかこのクルマは日本のBMWファンの間ではそれほど話題にならないですね・・・。速すぎて日本のどこで走らせていいかわからないらしい。SH-AWD装備のレジェンドとの大きな違いは、アウトバーンがないと良さがなかなか伝わらないこと。300km/h超という80年代のスーパーカーがなかなか達成できなかった次元で安定走行できるスーパーサルーン!!という意味ではオンリーワンな存在らしいですが。

 

  それとほぼほぼ似たような意味合いのクルマが、アストンマーティンDB11の追加モデルで、メルセデスの500ps級のV8ツインターボを積んでいます。既存のV12ターボモデルよりも価格はリーズナブルになる予定で、しかも肝心の加速も4秒台前半を維持しているらしい。V12モデルの日本市場の正規価格は2380万円。これがV8になるとヴァンテージだと700万円引きなので1600万円台が予想されます。M5とガチンコ勝負ですねー。アストンマーティンのオリジナルでドライサンプ化されたV8自然吸気よりも、メルセデスから供給されてオリジナルチューンしたV8ツインターボのコストはどーなのか!?という問題はありそうですが・・・。

 

スタンダードが生まれつつある!?

  4ドアか!?2ドアか!?の違いこそあれ、0-100km/hが4秒台前半。このスペックを維持しないと、もう北米で相手にされない。マスタングGTが4.3秒でテスラはもっと早くなりつつあるから。700万円で売っているホンダ・レジェンドはもう奇跡的な存在なんですけど、カーメディアは完全に無視。カーグ◯フィックの企画に至っては、700万円級セダン対決で、圧倒的な加速を見せるも、「反則」と判定され最下位にされるなんてこともありました(完全に頭おかしい)。

 

  先日のインタビューでスバルの社長もWRXをさらにハイスペック化して4秒台に突入させることを名言していましたし、マツダもSPCCI技術を使って同じく直4で4秒台のハイスペックモデルを作ってくるでしょう。ホンダは660ccエンジンで4秒台出しそう。ケータハム&スズキは実現しつつあるし・・・。レクサスLCってちょっと微妙じゃないですか!?

 

最新投稿まとめブログ